Поговорим об авиации

[Captain]

что маяки дают координаты,

Какие такие координаты? Где тот аэродром, штурмана и так знают. Он на картах обозначен.
Радиомаяк выдает сигнал, на который настраивают радиокомпас. И вперед. Только стрелку удерживай.
Мне интересно, наговаривает англикос на наших или все таки кто-то из аэродромных чего нибудь с передатчиком накрутил?

[Евгений Ш]

Такое в принципе возможно?

Нет. Но если дело происходит в Арктике, то за счёт искажения распространения радиоволн в высоких широтах, особенно при магнитных бурях (Северном сиянии) (о, какой я многословный) возможна ошибка во взятом пеленге на этот РМК.

Возможно, что маяки дают координаты

Классический РМК даёт частоту (модулированную, ессно), и ничего более. Частоты сильно разнесены, чтобы нечаянно другой маяк не запеленговать. Радиомаяк аэродрома - что-то маломощное, скорее всего, приводной РМК. Подробности про него не нашёл, но, похоже, Ваш источник несколько некорректный.

[Евгений Ш]

наговаривает англикос

Наговаривает.

кто-то из аэродромных чего нибудь с передатчиком накрутил?

А что там можно "накрутить"? Торчит палка, излучающая радиоволны. Она либо их излучает, либо нет. Т.е. лётчик/штурман либо слышит маяк, либо нет.

[Captain]

Наговаривает.

Я тоже так думаю. Или переводчик накосячил.

[ManJak]

А что там можно "накрутить"? Торчит палка, излучающая радиоволны. Она либо их излучает, либо нет. Т.е. лётчик/штурман либо слышит маяк, либо нет.

Можно высоту изменить, тогда, вроде, - уйдет азимут на плоской карте.

ЗЫ
Кстати, может они отражение (сверху) поймали?
Там какая длина волны?

[Евгений Ш]

Можно высоту изменить

Высоту антенны?

уйдет азимут на плоской карте.

Никуда он не уйдет, тем более, в Арктике карты не совсем такие и азимутом там пользоваться тяжело, скорре, маяк приводной и пользовались пеленгом.

Кстати, может они отражение (сверху) поймали?
Там какая длина волны?

А хрен его знает. ИМХО от 400 до 1200м. По любому в те времена об отражении речи идти не могло.

[Drons98rus]

Обновим темку, тем более повод есть....

http://www.fontanka.ru/2012/05/11/023/
".....Эксперты сошлись во мнении, что пилоты могли отключить звуковую сигнализацию системы предупреждения о препятствии, чтобы она не мешала им общаться с гостями или что-то показывать им в кабине во время демонстрационного полета....."

[Captain]

http://www.fontanka.ru/2012/05/11/023/
".... пилоты могли отключить звуковую сигнализацию системы предупреждения о препятствии, чтобы она не мешала им общаться "

Хорошие у нас пилоты. Главное, спокойные. "Отпилил педаль тормоза на машине, чтоб ботинку не мешала"
А кроме шуток. Скорее всего пилоты, накосячили в очередной раз. Но не исключен и отказ техники. Вскрытие покажет.

[Нодельман Лев]

Часто читаю форум на avia.ru
После каждой катастрофы всегда находятся умники, которые начинают выдвигать разные версии.
Местные обитатели того форума всегда в таких случаях говорят - до объявления официальных результатов расследования кроме соболезнований лучше ничего не говорить.
Тема крушения суперджета обсуждается тут
http://www.forumavia.ru/forum/9/8/11811 ... count=1493

Ну и по теме топика... набрёл в инете вот на такой ЖЖ
http://vulkan-avia.livejournal.com/2266.html
Парень реально фанат. На то, что делает он способны единицы. Я уже думал что таких энтузиастов наша страна больше не производит. Однако ошибся, и это радует...

[VAK]

О погибших либо хорошо, либо никак!
Гибель летчиков пилотажной группы «Русские витязи» 12 декабря 1995 года
Может быть не все знают, но вчерашняя авиакатастрофа с участием двух Су-27 пилотаж-ной группы "Русские витязи" не первая в ее истории. 2 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной группы «Русские витязи». Четыре летчика погибли.

Во Вьетнаме, рядом с покинутой нами авиабазой Камрань стоит памятник погибшим 12 декабря 1995 года четверым летчикам элитной пилотажной группы «Русские витязи».
Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» была создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.

Су-27 — уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, срав-ним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического стелс-бомбардировщика B-2 «Спирит» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» — две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» — восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловском. Его командиром был на-значен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Гене-рального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на воен-но-транспортных самолетах имел небольшой налет — менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-76 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отпра-вились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардиро-вок Северного Вьетнама авиацией США — шла война во Вьетнаме. После ухода амери-канцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самоле-тов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных само-летов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгод-ное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером традиционным «клином». Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3—5 м летели Су-27 стар-шего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками — в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу — гора Тюа («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радио-станцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, парал-лельный ему, — с обратным посадочному. Наиболее важные развороты — третий, обу-словливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота — 10—12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписыва-ется в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэ-родрома высота круга 200—300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе «витязей» задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить раз-решения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; за-правку организовать сразу после прибытия».

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение».

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях было делом нелегким. «Витязи» заходили на посадку, что называ-ется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял — что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение…

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. — И.М.) остаться на высоте тысяча пять-сот метров, а группам истребителей (паре и тройке. — И.М.) снижаться и распускаться для посадки».

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом — генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор — штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискован-ность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скан-дал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо вид-но, под облака снижайтесь…»

Ил-76: Понял, понял…

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что сопки не видно даже с земли. — И.М.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: «После прохода траверза третий (разворот. — И.М.) не затягивать… визуально я сопки не наблюдаю».

Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который бли-зок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил — не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном… под облака?

Ил-76: Понял… (что понял, трудно сказать. — И.М.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, истребители вынуждены приблизиться к нему на минимальное расстояние. «Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга. — И.М.)», — эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В резуль-тате сближения фонарь кабины Су-27УБ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3—5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное — не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов — к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачно-стью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не в со-стоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и «местниками» — засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам — «Всем немедленно в набор высоты», но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитив-ным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатально.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, преду-преждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: «Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обя-зан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, посколь-ку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты… пятьдесят». Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. — И.М.) становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м — чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: «На-бор высоты!»

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев — и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» — однако не успевает закончить коман-ду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с приниже-нием к ведущему 2—3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае не-управляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы са-молета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не вос-пользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать ката-строфы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за об-лака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18—19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500—2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-76 совершил проме-жуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км юж-нее — в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позво-ляющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым мо-рем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спаса-тельных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета об скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы — это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу от аэ-ропорта Камрань.

Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме Чкаловский, генерал-майора Гребенникова, штурмана пол-ковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбу-зова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководи-теля полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на посадочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истребители) вместо нормальных для «Ила» 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по карте — без каких-либо точек привязки — с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, мини-мальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов Ил-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полетов Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что тот все равно не его начальник. Ведущие левого и пра-вого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться вы-полнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-76 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му — из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью «оправдать» бездей-ствие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка — ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание на-чальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об ука-занном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.

(С) Игорь Муромов http://rikosha.livejournal.com/1655234.html

[Captain]

О погибших либо хорошо, либо никак!

Ну что вы опять с причитаниями? Раньше из Краткого курса, теперь из античности?
Тогда уж дальше продолжите "Человек человеку - волк" "Деньги не пахнут", "Что можно Вове, то нельзя корове" и т.д.

Заодно скорбно помолчим о всех тех сволочах и гадах, которые к этому времени успешно померли. Гитлер, например. Как же "aut bene, aut nihil "

Авиакатастроф без виноватых не бывает. В большинстве случаев - это экипаж. И если они уроды, то так и надо говорить. Сами то они пусть бьются. Но если из-их распи...ства гибнут люди, то такие летчики - уроды. Хоть и мертвые.

[VAK]

Заодно скорбно помолчим о всех тех сволочах и гадах

Слова эти, Captain, характеризуют Вас не с самой хорошей стороны. Я говорил о Летчиках, среди которых вырос, с которыми служил,которых знал и к которым всегда буду относиться с нескрываемой симпатией. Вы - о мерзавцах. Каждому - свое.

С неуважением,

Валерий.

[Captain]

Заодно скорбно помолчим о всех тех сволочах и гадах

Слова эти, Captain, характеризуют Вас не с самой хорошей стороны. Я говорил о Летчиках, среди которых вырос, с которыми служил,которых знал и к которым всегда буду относиться с нескрываемой симпатией. Вы - о мерзавцах. Каждому - свое.

С неуважением,

Валерий.

Мне ваше неуважение абсолютно фиолетово.

Про факты.
Середина 30-х. Военный летчик элементарно довыеживался при пилотаже вокруг Максима Горького. Погибло полсотни человек, включая детей. О летчике помолчим.

Военные летчики в 2002 году на авиашоу под Львовом элементарно довыеживались в пилотаже. Погибло 80 гражданских. Из них 30 детей. Помолчим о летчиках. Они же герои.

Середина 80-х. Экипаж Ту-154 элементарно не выполнил требования РЛЭ. В результате штопор и 200 трупов.
Этот перечень очень длинный.
И как мы назовем людей, на совести которых сотни жизней?

[Шико]

... Экипаж Ту-154 элементарно не выполнил требования РЛЭ. В результате штопор и 200 трупов.
Этот перечень очень длинный.
И как мы назовем людей, на совести которых сотни жизней?

в общем, рассортировать их надо, кого куда... героев в одну сторону, убийц - в другую.
когда ВП, подходя к глиссаде, говорит "б**дь, мы что делаем?" а потом КВС с бочки втыкает ероплан в землю, как-то ничего хорошего в голову не идёт... и даже "никак" не идёт.

[Captain]

в общем, рассортировать их надо, кого куда...

Про то и речь. А не бубнить уныло сомнительные цытаты.