Осенью прошлого года американское тюнинг-ателье AMS Performance выкатило на испытательный трек серьезно доработанный Nissan GT-R. Автомобиль, оснащенный мотором в 1100 л. с. преодолел четверть мили (402 м) за 9,33 с и на этой дистанции успел разогнаться до 246 км/ч. Результат весьма достойный, но чикагским виртуозам «прокачки» этого показалось мало, и они занялись созданием еще более экстремального автомобиля, который получил название AMS Alpha 12 Nissan GT-R.
Главной особенностью этого проекта является серьезная доработка 3,8-литрового силового агрегата. Фактически мотористы AMS Performance заново разработали мотор, который благодаря новым распредвалам, поршням, шатунам, системе впуска/выпуска, перепрограммированному блоку управления двигателем и более производительным турбокомпрессорам теперь развивает 1 318 л. с. и 1 375 ньютон-метров крутящего момента. Само собой, «родная» трансмиссия не была рассчитана на такой «тепловозный» крутящий момент, поэтому ее так же пришлось кардинальным образом доработать. Так же была перенастроена подвеска. Благодаря укороченным пружинам Eibach клиренс машины уменьшился на 20 мм спереди и 13 мм сзади.
В результате всех этих ухищрений на покорение четверти мили AMS Alpha 12 Nissan GT-R затратил 9,05 с и развил 268 км/ч. Самое интересное, что стоимость работ по превращению обычного Nissan GT-R в «рекордомобиль» довольно невелика. Прокачка двигателя — $13 999, комплект для тюнинга КПП от фирмы Dodson Motorsport — $9 424, новая выхлопная система — $2 648. Весь комплекс работ будет стоить заказчику около $30 000. Несмотря на впечатляющие динамические характеристики автомобиля, американцы утверждают, что его вполне можно использовать для ежедневных поездок. Даже можно заливать в машину обыкновенное топливо с октановым числом «93». В этом случае мотор сможет развить «всего» чуть более 1000 л. с. Ну а если кому то захочется «отжечь» по полной, то придется перейти на гоночный бензин, и тогда двигатель выдаст все свои 1 318 л. с. и 1 375 «ньютонов» крутящего момента.
Мало кто знает, но еще в 2005 году к запуску в серийное производство был подготовлен среднеразмерный люксовый кроссовер SAAB 9-6X. На днях единственный предсерийный экземпляр этой модели выставили в музее шведской марки в городе Тролльхаттане.
Как можно догадаться по очертаниям кузова, SAAB 9-6X является практически точной копией кроссовера Subaru Tribeca. И если в экстерьере есть некоторые отличия от японского собрата, то салоны обеих машин практически идентичны. SAAB 9-6X являлся типичным примером проповедуемого General Motors в «нулевые» годы так называемого бэйдж-инжиниринга. До 2005 года шведская марка принадлежала американскому концерну, который пытался ее выводить на безубыточный уровень, не вкладывая деньги в разработку новинок, а попросту запуская в производство под брендом SAAB точные копии Chevrolet и Subaru. Так на свет появились такие «мутанты», как SAAB 9-2X (универсал Subaru Impreza) и SAAB 9-7X (Chevrolet TrailBlazer). Третьим бэйдж-инжиниринговым автомобилем должен был стать как раз кроссовер SAAB 9-6X. Однако в 2005 году Subaru перешла под контроль концерна Toyota и проект SAAB 9-6X умер, так и не родившись. Оно и к лучшему, так как SAAB 9-2X и SAAB 9-7X успеха не снискали. Ведь автомобили шведской марки всегда ценили, да и сейчас ценят именно за самобытность, коей перелицованные «японцы» и «американцы» были напрочь лишены.
SAAB 9-6X, как и его собратья, останутся памятником недальновидной маркетинговой политики General Motors, фактически приведшей легендарную шведскую марку к банкротству и поставившей на грань исчезновения. Даже сейчас, спустя годы, SAAB так и не оправился от последствий тех управленческих решений, и будущее шведского автопроизводителя до сих пор под вопросом.
Премьера сверхскоростной версии маленького немецкого родстера пройдет в сентябре на Франкфуртском автосалоне, а пока мерседесовцы готовы продемонстрировать, что у него под капотом. Все чаще производители склоняются к тому, чтобы сменить старый добрый атмосферный V8 на «шестерку» с двумя (а скоро и тремя!) турбинами, но Mercedes верен себе: родстеру дали очередную «восьмерку». Это новый 5,5-литровый двигатель – такой же, как у старших моделей E 63 AMG и CLS 63 AMG, только в отличие от них здесь нет двойного турбонаддува. И все равно новинка гораздо мощнее, чем SLK 55 прошлого поколения. Если в распоряжении прежней генерации было 360 л.с., то у свежего спорткара – 422 силы.
Для данного класса такая мощь – запредельная. У Porsche Boxster S – 310 л.с., родстер Audi TT RS развивает 340 л.с., у самого мощного на сегодняшний день BMW Z4 – столько же.
Внешность самого мощного SLK пока держат в секрете, но ясно, что он получит более агрессивный аэродинамический обвес, чем базовый родстер нового поколения (на фото внизу).
Отличие нового мотора от прежнего V8 не только в мощности, но и в экономичности. При движении в медленном ритме он способен отключать половину цилиндров. В смешанном цикле спорткар потребляет всего 7,13 л на 100 км.
Мы уже успели протестировать «гражданские» версии SLK нового поколения. Подробности – в материале «Океан, вулкан и кактусы».
О том, что английская компания проектирует то ли полноразмерный внедорожник, то ли компактный спортивный кроссовер ходят слухи давно, но лишь теперь появились более или менее ясные подробности. По данным французского издания L’Automobile, Jaguar готовит конкурента таким моделям, как BMW X5 и Porsche Cayenne. Причем, фирма не будет заимствовать платформу у родственной марки Range Rover, разработка будет полностью своей.
Донором платформы окажется седан бизнес-класса Jaguar XF. Это решение продиктовано тем, что компания стремится сделать более легкую и динамичную модель, а основа Range Rover это не позволяет. Легковая ягуаровская «тележка» создавалась много лет назад для седана S-Type. Вероятно, теперь ее серьезно модернизируют.
Конечно, новинка начнет конкурировать с родственным Range Rover Sport, но в Ягуаре от своего решения отказываться не намерены. Ведь сегмент люксовых внедорожников сулит большие прибыли. Без такой модели марка премиум-класса сегодня никак не может обойтись.
20 июля 1981 года в списке опций Mercedes-Benz S-класса (кузов W126) появилась любопытная строчка — «надувные подушки безопасности». С тех самых пор пресс-служба немецкого концерна именно этот день считает датой рождения «эйр-бэгов».
Утверждение, по меньшей мере, спорное. Вот американцы могут резонно возразить, мол, на серийном Oldsmobile Toronado надувные мешки, выстреливающие из рулевой ступицы, дебютировали аж в 1973-м! Немцы не сдаются, парируя тем, что на 126-м кузове «эйр-бэги» впервые работали по современной схеме, то есть в содружестве с преднатяжителями ремней безопасности. Но стоп, стоп. Мы не собираемся вступать в полемику, принижая хоть чей-нибудь вклад в благородную миссию снижения числа жертв автокатастроф. Напротив, нынешняя дата показалась нам достойным поводом, чтобы добрым словом вспомнить людей, приложивших руку к важнейшим, на наш взгляд, достижениям в области автомобильной безопасности.
Триплекс
Первым делом — противогазы — Черт бы побрал эти железные чудовища! — скомкав утреннюю газету, Эдуард Бенедикт резко встал из-за стола. — У этой бедняжки вся жизнь теперь насмарку...
Французский химик не преувеличивал. Газетчики во всех леденящих душу подробностях расписывали вчерашний дорожный инцидент, в котором пострадала молодая девушка. Осколками битого стекла несчастной изуродовало все лицо...
рочем, для начала 20-го века, а дело происходило в 1903-м, подобные истории, увы, стали делом достаточно привычным. Можно даже сказать, что остекление первых машин являлось главным источником опасности для автомобилистов. Скрытую угрозу таили и небольшой булыжник, и невинная яма на дороге. От удара и даже сильной вибрации хрупкое стекло разлеталось на многочисленные и весьма острые осколки, представлявшие более чем реальную опасность не только здоровью, но и жизни водителя и пассажиров. Ничего не поделаешь — вот она, плата за увлечение моторами, покорившее французский бомонд!
И тут Бенедикта осенило. Удачливый химик вспомнил, как всего пару недель назад в собственной лаборатории уронил стеклянную пробирку, которая, грохнувшись об пол с высоты больше двух метров, растрескалась, но не разбилась. Оказалось, что в сосуде хранился раствор нитроцеллюлозы. Весь состав выветрился, оставив на поверхности тонкую защитную пленку, которая, словно клей, и держала фрагменты стекла, не позволяя им разлететься.
Эдуард тут же заперся в лаборатории и не выходил оттуда сутки напролёт, экспериментируя с различными вариантами защитного покрытия. У него получилось! Соединив два стекла прослойкой из нитроцеллюлозы, Бенедикт создал первый в мире триплекс. «Полагаю, мое изобретение имеет большой потенциал для будущего применения», — написал француз в собственном дневнике.
Он не ошибся. Действительно, вскоре армированное стекло нашло широкое применение... на поле боя. В годы Первой мировой из триплекса изготавливали очки для противогазов. А вот до автомобилей очередь дошла далеко не сразу — ведь поначалу триплекс был довольно дорог в производстве. Ну а лавры популяризатора безопасного стекла вместе с французским химиком может по праву разделить американский автомобильный магнат Генри Форд.
Случилось так, что во время разработки модели А — сменщика легендарной «Жестянки Лиззи» — один из фордовских инженеров серьёзно поранился разбившимся стеклом. Тогда Генри, отличавшийся решительностью нрава, распорядился, чтобы все модели компании оснащались безопасными стеклами. Вот почему 2 декабря 1927 года — дату дебюта Ford A — можно считать и днем рождения автомобильного триплекса. Репутация и реноме Форда, владельца крупнейшей на тот момент компании мира, были настолько высоки, что все конкуренты вскорости обзавелись таким же остеклением. Словом, спасибо, Генри!
Стеклоочистители
По рецепту мисс Андерсон — Послушайте, милейший, зачем вы открыли окно? На улице ливень и капли залетают в салон! — Простите, мэм, но иначе я просто не увижу дорогу!
По сегодняшним меркам Мэри Андерсон можно назвать настоящей бизнесвумен. Уже в достаточно юном возрасте уроженка Алабамы вместе с сестрой и рано овдовевшей матерью управляла семейным доходным домом. Когда Мэри исполнилось 27, она перебралась в Калифорнию, где купила ферму, виноградник и занялась операциями с недвижимостью. Ее и без того крепкое финансовое положение только окрепло после получения наследства от скончавшейся тетки. На эти деньги в 1902-м мисс Андерсон решила съездить в Нью-Йорк — подивиться на чудеса «Большого яблока».
С погодой ей явно не повезло — дождь шел как из ведра. И внимание Мэри привлекло странное поведение водителей, которые постоянно останавливались, чтобы вытереть капли с лобового стекла.
«Бедняги, это, должно быть, так неудобно...» — подумала сердобольная американка и, руководствуясь не столько жаждой наживы, сколько человеколюбием, решила помочь. Несмотря на отсутствие инженерно-технического образования, она набросала на бумаге схему «устройства для очистки стекол». Черновик она отнесла в инженерное бюро, а уж затем по профессионально составленным чертежам в мастерской изготовили полностью работоспособное изделие. Это была не просто резиновая щетка, вручную управляемая из салона с помощью рычажка. Главная фишка стеклоочистителя Мэри Андерсон — система из пружины и противовеса, благодаря которой щетка плотно прилегала к стеклу.
10 ноября 1903 года патентный офис США оформил заявку под номером 743 801 — Window Cleaning Device. Мэри попыталась было предложить свое изобретение автомобильным компаниям, но ее лишь подняли на смех. «Только женщине придет в голову столь бредовая идея, — смеялись газетчики. — Ну какой идиот станет отвлекаться от управления автомобилем для того, чтобы включить стеклоочиститель?» Видимо, протирать стекло высунутой в окно ладонью — между прочим, крайне распространенный в те времена способ — гораздо удобнее и безопаснее.
Мэри не стала упорствовать и вернулась к прибыльным операциям с недвижимостью, а действие патента 743 801 благополучно истекло 10 ноября 1920-го. К тому времени «идиотская идея мисс Андерсон» стала основой для конструкций механических стеклоочистителей, появившихся почти на всех американских автомобилях. Что тут скажешь — спасибо, Мэри!
Подушки безопасности
Торпедная атака Никогда не слышали о докторе Клэре Смите? Спросите у жены — возможно, она в курсе. Дело в том, что мистер Смит — основатель одной из самых известных в США клиник пластической хирургии. Но в историю он вошел не только как специалист по закачиванию в женское тело силикона и ботокса. Еще в 20-е годы прошлого столетия доктор Смит оказался в авангарде специалистов, поднявших вопрос о безопасности автомобиля. Он первым обратил внимание на то, что многие элементы салона, от ручек до пепельниц, представляли потенциальную угрозу для водителя и пассажиров. «Небольшое столкновение – и даже зеркало заднего вида с острыми краями может превратиться в колюще-режущее оружие!» — взывал Смит к здравому смыслу автомобильных компаний.
Убедить удалось лишь Уолтера Крайслера, не только удачливого бизнесмена, но и одаренного инженера. Так, на серийных Dodge Six 1937 модельного года появились «утопленные» ручки дверей, скругленная приборная панель, а торпедо чуть приподняли наверх, чтобы в случае аварии уменьшить риск травмы коленей. Надо ли говорить, что нововведения не имели успеха у покупателей?! Провалилась и другая попытка хотя бы слегка обезопасить автомобиль, предпринятая в середине 50-х компанией Ford. Предложенная компанией опция Life guard — по сути, мягкие накладки на обивке торпедо и рулевого колеса — не пользовалась спросом.
Впрочем, накладки в любом случае казались полумерой — с ростом мощи и скорости машин водителю и пассажирам требовалась более существенная защита. Погожим весенним днем 1952 года это стало очевидно бывшему инженеру американских ВМФ Джону Хетрику.
Вместе с женой и дочерью он возвращался домой на своем Chrysler Windsor. Буквально на мгновение Джон отвлекся на оленя, вышедшего на лесную опушку, и слишком поздно заметил здоровенный булыжник посреди дороги. Удар по тормозам, руль вправо, и грузный Chrysler валится в кювет... По счастью все обошлось легким испугом. Но Хетрик понял: будь скорость чуть выше, и все могло закончиться гораздо печальней...
Человек изобретательный и смекалистый, он стал размышлять, как защитить водителя и пассажиров от удара о жесткий руль и переднюю панель. Сначала он попробовал использовать материал, по своим свойствам напоминающий обычную губку, но смягчающий эффект оказался недостаточным. Следующая идея приблизилась к истине — тканевая подушка, наполненная воздухом. Вот только как за мгновение накачать ее спасительным газом? И тогда Хетрику вспомнился случай из времен военной службы. Как-то раз из боевой торпеды, накрытой брезентом перед загрузкой на корабль, вышел заряд сжатого воздуха — плотная ткань мгновенно превратилась в огромный шар. «Это оно!» — понял Джон и всего через несколько месяцев представил действующую модель надувной подушки безопасности, а 5 августа 1952 года подал заявку на патент. Оформление документов стоило ему порядка $250, но выгоды от своего изобретения бывший морской инженер так и не получил. Безопасность в то время еще не интересовала автомобильные фирмы.
Понадобилась книга скандального юриста Ральфа Нейдера, поставившего под сомнение уровень защиты всех американских моделей, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки. И лишь когда президент Линдон Джонсон объявил крестовый поход за безопасность автомобилей, о подушках безопасности вспомнили в Детройте. Первой серийной моделью с эйр-бэгами стал Oldsmobile Toronado 1974 модельного года.
Трехточечный ремень безопасности
От создателей катапульты... — У вас отличный послужной список, мистер Болин, думаю, вы пригодитесь нашей компании!
Высокий, с явной залысиной 38-летний швед лишь робко пожал руку HR-менеджера Volvo.
— Спасибо, конечно. Но, надеюсь, вы в курсе, что я раньше не имел дело с автомобилями? В SAAB я, знаете ли, разрабатывал системы катапультирования из самолета...
— Тем лучше, значит с машинами справитесь и подавно!
Что ж, начальству виднее, решил Нильс и начал свою деятельность на новом месте с самого простого на его взгляд — усовершенствования ремня безопасности.
Согласно подсчетам всезнающей статистики ремни безопасности спасли более миллиона жизней, при этом назвать имя человека, придумавшего столь полезный девайс, невероятно трудно, вернее — почти невозможно. Дело в том, что сложно сказать когда ремни впервые появились на автомобилях. Долгое время в этом попросту не видели нужды. Вот в самолетах — другое дело! Иначе пилот при выполнении простейших маневров рисковал банально выпасть из кабины. Но зачем, скажите на милость, ремни машине, которая ездит по земле? Первыми об этом задумались гонщики — уже в 20-х годах некоторые американские пилоты пристёгивались простейшими накидными ремнями, чтобы надежнее фиксировать тело в крутых поворотах. Примерно тогда же забили тревогу и врачи, призывавшие автопроизводителей задуматься об установке ремней, которые могли бы значительно понизить травматизм в случае аварии. Тщетно...
Лишь после войны, в 1949-м, если быть точным, модели американской фирмы Nash Motors — Ambassador и Statesman — получили редкие по нынешним меркам бедерные (!) ремни. В любом случае беспечные покупатели проигнорировали новинку. Та же судьба ждала инициативу Ford и Chrysler, в 1955-м предложивших ремни в качестве опций. «Дурацкие» лямки не заказывал никто! И сложно сказать, чем бы все кончилось, если примерно в то же самое время президент шведской Volvo Гуннар Энгеллау не решил сделать акцент на безопасности фирменной фишкой компании из Гетеборга.
Новый фронт работ поручили заботам уже знакомого нам Нильса Болина. Надо сказать, двухточечная диагональная лямка к тому времени уже входила в оснащение серийных Volvo, однако, по мнению Нильса, она была далека от совершенства. Ведь в случае столкновения водитель бывало подныривал под ремень, от чего степень защиты значительно падала. Болин не сомневался — необходимо закрепить и тазобедренную часть тела водителя. Но как? Добавить в конструкцию еще один ремень? Исключено! И тогда экс-специалист по катапультам предложил гениальное и простое решение — V-образный ремень, фиксирующий тело в трех точках. Он легко застегивался и регулировался, эффективно распределял энергию во время удара, а главное, «поднырнуть» под такой при всем желании невозможно. Ремень конструкции Болина появился в качестве серийного оборудования на Volvo PV544 в 1959 году.
Гораздо сложнее оказалось убедить всех в необходимости пристёгиваться. Компания из Гетеборга потратила миллионы на рекламу, Нильс Болин вел многочисленные разъяснительные семинары и лекции, а шведский гонщик-каскадер Орвар Аспхольм на публике переворачивал серийные Volvо и даже участвовал в краш-тестах на парковочных скоростях, чтобы доказать всем высокую эффективность и несомненную пользу ремней безопасности. Пусть не сразу, но все эти шаги в итоге привели к должным результатам — ведь сегодня ремнями безопасности оснащены даже маршрутки. Так что поблагодарим Нильса Болина за изобретение, а Volvo — за настойчивость.
ABS
Полезный романтик — Не вздумайте спорить! Я принял свое решение — я ухожу!
Партнёры и подчиненные, как казалось, с некоторым сочувствием смотрели на своего теперь уже бывшего босса. И, в общем-то, их удивление и даже недоумение можно понять. Только что Габриэль Вуазен, один из самых одаренных инженеров и конструкторов своей эпохи, объявил о том, что больше не собирается строить самолеты.
Подумать только, ведь вся предыдущая жизнь француза была связана с небом! Еще в 1906-м Габриэль вместе с братом Шарлем организовали авиационную фирму, а всего год спустя они построили первый самолет. Ну а налаженное производство боевых бипланов в годы Первой мировой войны сделало Вуазена богачом. Впрочем, Габриэль к тому же слыл человеком весьма сентиментальным. Вот и с производством самолетов он завязал по той причине, что машины, названые его именем, сеяли смерть на поле боя... Тогда-то Вуазен и решил заняться автомобильным бизнесом. Причем к машине он подходил с самолетными мерками — наземные модели Voisin были большими, многоцилиндровыми, мощными, технически продвинутыми, очень надёжными и страшно дорогими.
И все-таки, возможно, главное изобретение Вуазена имеет авиационные корни. В конце 20-х годов перед конструкторами самолетов стояла серьезная проблема — с ростом мощности самолетов росла и посадочная скорость. Обычные тормоза и шины уже не выдерживали нагрузок — шасси блокировалось при посадке, что частенько приводило к авариям. И Вуазен предложил прообраз антиблокировочной системы тормозов. Полностью механическая конструкция представляла собой установленный на одну ось с шасси барабан с маховиком. При пробуксовке колес открывался клапан, через которой тормозная жидкость стравливалась в специальный резервуар — таким образом давление в системе чуть падало и колесо продолжало вращение. Механическая ABS Вуазена оказалась вполне эффективной и надежной, но до автомобиля антиблокировочная система добралась лишь через 30 лет, дебютировав на гоночном Ferguson P99 — первом и единственном полноприводном автомобиле Формулы-1, которому удалось победить в гонке, пусть и не входившей в зачет официального чемпионата мира. Наконец, на серийной модели ABS, разработанная фирмой Bendix, появилась в начале 70-х на Chrysler Imperial. Опция, названная Four Wheel Sure Brake, что в вольном переводе означает «Уверенные тормоза всех колес», оценивалась в $351. При цене автомобиля в шесть тысяч — весьма серьёзная сумма.
Сегодня же антиблокировочная система тормозов стала обязательным оснащением всех новых автомобилей, также послужив платформой для создания еще более продвинутых систем активной безопасности, таких, например, как ESP.
Предприниматель Борис Зингаревич стал единоличным владельцем норвежской электромобильной марки Th!nk. В нашей стране этот экзотичный бренд прославился тем, что такой машиной владеет министр финансов Алексей Кудрин, согласно его декларации об имуществе. А на Западе эта марка скорее печально известна: в июне было объявлено о банкротстве предприятия.
Миниатюрные машинки, продававшиеся за $36 000, популярности на рынке не снискали. С января по май норвежское предприятие смогло продать всего 85 экземпляров, и производство было остановлено. Какой смысл российскому бизнесмену, чей основной бизнес относится к лесопромышленной отрасли, покупать эту фирму? Борис Зингаревич поверил в прибыльность электрокаров еще несколько лет назад и начал инвестировать средства в американского разработчика литий-ионных батарей для гибридных автомобилей и электрокаров Ener1 Inc. Данная компания в свою очередь владела пакетом акций Th!nk. Сейчас, когда производитель электромобилей обанкротился, господин Зингаревич смог выкупить эти акции сравнительно дешево. Как сообщает норвежская пресса, сумма сделки оценивается в 51 млн. евро.
Есть предположения, что российский бизнесмен всерьез решил развивать данное производство и уже распорядился перенести инженерный центр компании из Осло в Мюнхен. Впрочем, надо отметить, что даже автогиганты пока не до конца разобрались, можно ли делать бизнес на электромобилях.
Уже через год в гамме японской марки появится доступная модель, которая, как утверждается, создается специально для нашего рынка. Что это обычно значит? Про седаны Volkswagen Polo и Hyundai Solaris говорилось точно также. На самом деле никто не проектировал автомобили «с нуля» исключительно для России. Компании просто несколько адаптировали имеющиеся разработки. Впрочем, покупатели хорошо приняли новинки: Solaris сейчас является самой продаваемой иномаркой в России, а фольсквагеновский завод не справляется со спросом и за седанами Polo выстраиваются многомесячные очереди.
В случае с Ниссаном все будет просто: за основу компания возьмет платформу Renault Logan и разработает для своей версии новую внешность. Пока не ясно, готовы ли японцы внедрять те или иные свежие дизайнерские идеи, как было в случае с Nissan Juke, или останутся верны своей прежней довольно скучной стилистике, которую мы видим в моделях вроде Tiida.
В ближайшем году нас ждет еще несколько премьер в классе наиболее доступных иномарок: уже на подходе Kia Rio нового поколения, а в начале 2012 года на рынок выйдет очередная генерация Chevrolet Aveo, которую мы уже успели протестировать. Подробности – в материале «Chevrolet Aveo: переход количества в качество».
Нашу страну могут принять во Всемирную торговую организацию уже в будущем году, хотя снижать пошлины на иномарки Россия не планирует. Впрочем, обсуждение этого вопроса, похоже, пойдет по второму кругу. Сенатор США Дебби Стабенау заявила, что пошлины на ввоз автомобилей в Россию все-таки должны стать принципиальным вопросом на переговорах по вступлению страны в ВТО. «Несправедливая политика со стороны Москвы уменьшает объем экспорта американских автомобилей в Россию. Москве не следует позволять поддерживать протекционистские меры», – заявила сенатор.
А нужны ли нам машины с американского рынка? В настоящее время разница в ценах на автомобили в России и в США – огромна. Скажем, внедорожник Ford Explorer стоит в Америке от $28 360 (чуть менее 800 000 руб.), а в нашей стране – от 1 800 000 руб.
Что касается пошлин, российские власти прежде заявляли, что ставки могут быть понижены с 30% до 25%, но это еще не точно. И принципиального понижения цен на машины не произойдет. Еще один спорный вопрос – новый режим промсборки, вступивший в силу в этом году. Он делает крайне трудным открытие новых предприятий по выпуску иномарок в России и сильно усложняет жизнь существующим предприятиям. Буквально на днях Владимир Путин заявил, что наша страна не намерена ради вступления в ВТО смягчать эти правила.
После того, как новейший суперкар McLaren MP4-12C испытали журналисты ряда автомобильных изданий, в его адрес и в адрес разработчиков было высказано немало претензий. Автомобилю досталось «на орехи» по полной программе – машину обвинили в отсутствии эмоциональности, скучном характере, «жидком» звуке выхлопной системы, замедленных реакциях в виражах и вообще в сравнении с главным конкурентом – Ferrari 458 Italia – британский спорткар проиграл практически по всем показателям. Причем ругали McLaren MP4-12C свои же английские журналисты, которые частенько закрывают глаза не некоторые недоработки и огрехи британских спорткаров. Но в данном случае то ли машина действительно оказалась настолько «сырой», то ли журналистом стало «за державу обидно» и они не постеснялись высказать всё, что они думают о новой гордости независимого британского автопрома.
В компании McLaren весьма оперативно отреагировали на критику и заявили, что все замечания уже учтены и машины прошли доработку. Так, в частности, трековая модификация McLaren MP4-12C получит более «сочный» звук выхлопной системы, доработке подвергнется рулевое управление, увеличится чувствительность педали газа, уменьшатся усилия при нажатии на подрулевые лепестки переключения передач. По словам инженеров McLaren, все эти доработки повысят «градус эмоциональности». Ну а динамических характеристики вполне достойны без всяких доработок: машина преодолевает первую сотню за три секунды и разгоняться до 320 км/ч.
Первые товарные McLaren MP4-12C поступят в продажу в Великобритании уже в следующем месяце по цене от 168 500 фунтов стерлингов (191 000 евро).
В столице начинается установка новых светофоров, которые сами с помощью радаров оценивают плотность движения в тех или иных направлениях и выбирают тот режим работы, который наилучшим образом борется с пробками. То есть они увеличивают интервалы зеленого света именно для более загруженного направления, и вообще гибко подстраиваются под изменение дорожной ситуации, как грамотный регулировщик.
В порядке эксперимента Центр организации дорожного движения уже испытал подобный комплекс светофоров в районе метро «Щукинская». Результаты его работы признаны успешными. До конца года «умные» светофоры появятся еще более чем на 60 перекрестках и пешеходных переходах столицы.
Гонщик команды Force India Адриан Сутил не справился с управлением за рулем суперкара Gumpert Apollo на трассе Нюрбургринг. Автомобиль стоимостью 300 000 евро ударился об отбойник по касательной, и это позволило избежать серьезных последствий. Сайт TopSpeed сообщает, что у Адриана выбито несколько зубов, но это, вероятнее всего неправда, так как на снимках видно, что он управлял автомобилем в шлеме. Даже повреждения, доставшиеся самой машине можно признать сравнительно легкими.
Gumpert Apollo – одна из быстрейших дорожных машин в мире. В зависимости от модификации он развивает мощность от 650 до 800 л.с. Под капотом – 4,2-литровый V8 от Audi с двойным турбонаддувом. Самая мощная версия тратит на разгон до 100 км/ч всего 2,21 с.
«Дизайнерские разработки из этого региона окажут большое влияние на автопром завтрашнего дня», – заявил глава Мерседеса по Северо-Восточной Азии Ульрих Уокер на открытии дизайн-центра в Пекине. Штутгартская марка стала первым западным производителем люксовых автомобилей, создавшим свою дизайнерскую студию в Китае.
Чтобы понять, насколько важен для премимум-марок рынок КНР, достаточно одной цифры: в первом полугодии 2011 года Mercedes продал в Китае более 95 000 машин. Ни одна европейская страна не покупает немецкие дорогие модели в таких количествах. Да и все западные страны вместе взятые – всего 300 000 штук.
Помимо Китая (и, разумеется, Германии) дизайн-центры Mercedes сейчас работают в Италии, США и Японии.
Идея создавать новинки, ориентируясь на вкусы китайской публики, посещает сейчас многих западных производителей. Например, Volkswagen не так давно объявил в КНР конкурс дизайнерских идей, которые впоследствии лягут в основу новой модели.
Состоялось первое вручение премии за лучший автомобильный дизайн, организованное немецкой ассоциацией German Design Council. В конкурсе, названном, Automotive Brand Contest, Гран-при получила марка Kia. Жюри в данном случае оценивало общий стиль марки, ее узнаваемые черты.
Специально для конкурса ведущий дизайнер корейской марки Питер Шрайер набросал эскиз главных стилистических черт нынешних моделей Kia, и именно эти дизайнерские мотивы получили главную награду.
В номинациях за лучший дизайн кузова также триумф одержали машины Kia – новое поколение компактных моделей Rio (в России они дебютируют через месяц), дебютировавшая в прошлом году очередная генерация кроссовера Sportage и седан Optima, который сменит продающийся сейчас у нас Magentis.
С 2014 года машины Королевских гонок должны превратиться в гибриды и научиться преодолевать определенное расстояние при выключенном бензиновом моторе – только на электротяге. Передвижение по пит-лейн будет разрешено только в таком режиме. А рабочий объем основного двигателя, как уже сообщалось ранее, уменьшат до 1,6 л, и будет разрешено использование турбонаддува.
При въезде на пит-лейн гонщик будет обязан выключить основной мотор, а при выезде самостоятельно включить его. Разумеется, подобная «гибридизация» потребует увеличения мощности системы KERS в два раза. По мнению инженеров технического комитета FIA, подобные нововведения позволят сократить расход топлива гоночными командами на 35%. Весьма сомнительная «экономия на спичках», так как подобное сокращение расхода топлива для большинства конюшен существенной роли не играет, а вот на разработку работоспособной гибридной силовой установки могут потребоваться дополнительные и весьма существенные средства. Не надо забывать, что и разработка новых 1,6-литровых моторов влетит «в копеечку».
По мнению президента FIA Жана Тодта, «Формула-1 является наиболее высокотехнологичным видом автомобильного спорта, в котором должны присутствовать самые передовые технологии». Если дело так пойдет и дальше, то через несколько лет какие-нибудь особо озабоченные проблемами экологии чиновники FIA предложат сделать Формулу-1 стопроцентно «зеленой», а формульные болиды перевести исключительно на электротягу. Спорт-то передовой...
Представители автомобильной индустрии несколько запоздало обратили внимание на то, что их аудиосистемы, устанавливаемые в автомобили, являются довольно отсталой техникой в сравнении, например, со смартфонами. Сегодня типовая «музыка» в машине по-прежнему представляет собой проигрыватель компакт-дисков, но статистика показывает, что многие автомобилисты им уже совсем не пользуются. Компания Ford планирует начать устанавливать в автомобили аудиокомплексы, лишенные CD-привода. Ее примеру без сомнения последуют и другие марки.
Резкое падение продаж компакт-дисков по всему миру свидетельствует, что покупатели сделали окончательный выбор: главными носителями музыки отныне стали mp3-плееры, смартфоны, планшетные компьютеры и флешки. Многие автомобильные аудиосистемы уже сейчас научились «дружить» со всем этими устройствами, а, например, от CD-чейнджеров многие производители вовсе отказались. Представители Ford заявляют, что в качестве опции проигрыватель на один диск еще будет предлагаться в течение нескольких лет. Но то, что базовая аудиосистема будет его лишена, – вопрос решенный.
