3dmax писал(а):Я говорю про " настоящее" и немного прошлое время.
Так и я об этом же, только плюс ко всему ещё и с "историческим экскурсом", чтобы понятно было, "откуда что взялось", а то Николаю совсем скучно станет и не поймёт он, отчего "разворотные треугольники" практически "повымерли", а поворотные круги как были, так и остались, несмотря на якобы "своё крайне малое распространение"(с)...
Кстати, вот один из пока ещё уцелевших "разворотных треугольников" на станции Морозовская (я служил в 150 км от неё):
А вот там же, только немного южнее, остатки ОРКП - колонны паровозов особого резерва (создавались когда-то такие на военное время):
помнится постил новость про двух этажный вагон, продолжение:
Запуск поездов дальнего следования, состоящих из двухэтажных вагонов, состоится не ранее 2014-2015 годов. Об этом, как передает РИА Новости, заявил глава департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых. Ранее сообщалось, что поезда могут быть запущены уже в 2013 году.
По словам Верховых, двухэтажный подвижной состав в 2013 году только "родится". Представитель РЖД отметил, что сначала РЖД решит вопрос о двухэтажных поездах дальнего следования, а потом - и о поездах с сидячими местами, которые следуют на близкие расстояния.
Militar Katze писал(а):а потом - и о поездах с сидячими местами, которые следуют на близкие расстояния.
Моя с них фигеет. Поезда на Север катаются о восьми вагонах, из которых один почтовый, а один ресторан. А они двухэтажные колхозят. Что бы по 4 вагона катать? Идиотизм в действии. Зарплату бы лучше платили среднерыночную.
...энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уже ни о чем прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдет на движение самого вагона — независимо от загрузки. Износ дома на колесах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам — при всем уважении к их нелегкому труду — почти все равно, три дюжины пассажиров обслуживать или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.
А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров — далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, пусть поезда по ним прокатываются и не ежеминутно, и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!
Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира отводится все больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.
Для идеального монополиста подобный ход событий — едва ли не наилучший. Усилий с каждым днем меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности — непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.
Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) все чаще перемещаются на самолете, хотя с учетом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен, или автомобиле (несмотря на то что несколько часов за рулем изрядно утомляют). В результате от железной дороги оттекает самая платежеспособная часть потенциальных пассажиров — и ценовая спираль раскручивается еще быстрее.
Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрестное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает его даже в критических обстоятельствах.
Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Так тарифная политика государства душит потихоньку всю страну.
двухэтажный подвижной состав в 2013 году только "родится". Вруть.... Двухэтажный пассажирский вагон, созданный на Тверском вагоностроительном заводе в 1905 году:
Электрички в Рыбацком опаздывали из-за замерзших стрелок
Читатели "Фонтанки" сообщают, что сегодня утром, около 7, остановлено движение пригородных поездов по направлению от станции Саперная в сторону станции Рыбацкое: "Одна из электричек не доехала до платформы Понтонная и пассажиров попросили выйти. Нас высадили прямо в снег! А машинист сообщил, что впереди стоят поезда, и когда мы поедем, неизвестно". В пресс-службе ОАО «Северо-западная транспортная компания" "Фонтанке" подтвердили, что утром на данном участке были задержки. "Из-за сильных морозов в районе станции Рыбацкое очень тяжело переводились дорожные стрелки, - добавили там. - Поэтому 7 поездов выбились из графика. Задержки составили от 14 до 39 минут. В настоящее время все поезда ходят по расписанию".
