Масло в двигатель.

[Derri]

kartel
Если конечно не планируете менять машины, как перчатки, или судьба не приподнесет неожиданных сюрпризов.

[kartel]

Если конечно не планируете менять машины, как перчатки

Не планирую, нема золотого запасу

судьба не приподнесет неожиданных сюрпризов.

От тюрьмы и от сумы не зарекайся....

[Георгий Торпедоносец]

Кто-нибудь слышал о голландском масле Gulf? http://www.gulfoil.ru/ru/catalog/440/445/
Предлагают на одном сервисе для ТО-75 его использовать.

[семигор]

Сева, главное, чтобы не "палёнка", а присадки и основа у большинства в мире масел одни и те же.

[Георгий Торпедоносец]

Думаю так и есть. Чеки и запись в книжку по-любому будут, так что завтра запузырю эту штуку, поглядим-посмотрим. Не охота 2 тыс. переплачивать у официалов за ТО, да и к дому на много ближе.

[mekena]

Тест моторных синтетических масел

ELF Excellium LDX
РЕЗЮМЕ
Это масло не показало выдающихся результатов, все произошедшие в нем изменения были на среднем уровне. Таким образом, можно сделать вывод, что если вы используете это масло, то лучше придерживаться рекомендуемых сроков замены, не затягивая межсервисные интервалы.

TOTAL Quartz 9000
РЕЗЮМЕ
Полученные результаты показывают высокую стабильность пакета присадок, а сильные изменения в первый час окисления приводят к мысли о прирабатываемости пакета в процессе эксплуатации. Так или иначе, масло показало отличный результат и может быть рекомендовано для использования в двигателе достаточно продолжительное время.

ZIC XQ
РЕЗЮМЕ
Масло показало неплохие результаты. Они не самые лучшие, но и не самые худшие в тесте. Это твердая середина, поэтому при использовании этого продукта рекомендуем обращать внимание на интервалы замены, предписанные производителями как масла, так и двигателя.

XADO Atomic Oil
РЕЗЮМЕ
Масло показало наихудшую стабильность среди всех представленных образцов. Так что тем пользователям, которые предпочитают этот продукт всем остальным, порекомендуем уменьшить интервалы замены масла.

Весь тест подробно читаем здесь: http://catalog.autodela.ru/article/view/3262

[Жывучий]

Тест моторных синтетических масел

Весь тест подробно читаем здесь: http://catalog.autodela.ru/article/view/3262

Отзывы там забавные

[u313]

Весь вопрос в том, кто пишет эти тесты и кто их проплачивает

[Инквизитор]

С другой стороны фирмы-изготовиттели масел для ДВС дают гарантию на свою продукцию от 3-х до 5-ти лет с момента ее изгтовления. Где истина?

Истина в том, что производитель масла подразумевает закрытую тару (заводская упаковка) и определнные критерии хранения. Когда масло залито в двс, а авто стоит оно теряет свои свойства, в первую очередь из-за насыщения водой.
Почитал последние страницы, кратко резюмирую:
1. В качестве промывки лучше использовать 5-ти минутки от проверенных производителей, т.к. промывочные масла это обычная минералка с облегченным пакетом присадок, в пакет входит антивспенивающие, деспергирующие и усилинный моющий (этот не у всех), на этом - все;
2. Если собираетсь мыть маслом на котром будет ездить в дальнейшем, то 5-10 минут не хватит, при переходе с минералки или п/с на синтетику или с минералки на п/с советую залить масло и проехать на нем 1500-2000км, после чего сменить масло и фильтр;
3. По поводу страшилок о смешивании масел произведенных на минеральных и синтетических базах, хватит людей пугать этими сказками. Масла для двс на сегодня производятся следующими способами:
- минеральные (глубокая очитстка нефти);
- гидрокрекинговые (процесс измения цепочек, например парафиновых основ), стандартно принятое обозначение НС, некоторые производители скрывают эти данные, и впаривают гидрокряк как синтетику, по сути это многократно улучешнная минералка, практически не уступает синтетике на онове ПАО (польфальфаолефины), вычислить можно только по Pour Point (температура застывания), так же многие любят писать синтические, а на натуральных синтетиках 100% синтетические, в общем запудривание мозгов потребителю, повторюсь, по свойствам эти масла лучше минеральны и п/с полученных смешиванием баз. Группы масел II;
- ПАО (РАО) полиальфаолефины, получают из газа ацителена методом перегонки в специальных генераторах, нефть и ее фракции не используются. Группы масел IV;
- эстеры (сложные эфиры: диэфиры и полиолиевые эфиры), применяются реже ПАО и масла на их основе стоят дороже. Нефть и ее фракции так же не используются.
Все вышеперчисленные базовые масла смешиваются между собой в любых пропорция, так как п/с может быть вообще 3-х базовая, т.е. 60-75% минерального масла+10% ПАО+10% эстеров.
Несостыковки могут быть только из-за разницы пакетов присадок, именно поэтому масла разных производителей между собой лучше не смешивать. Все остальные рассуждения от незнания.
Замены масла в зависмости от типа базы, для тех кто не хочит "экономить":
- минеральные, каждые 4500-5000км;
- п/с, каждые 7500км;
- гидрокрекинговые и синтетические, каждые 10.000км.
В чудо пробеги между ТО 15.000, 20.000 и т.д. не для Российских условий.
В семидесятых и восьмидесятых годах технологии гидроочистки, особенно гидрокрекинг, дали возможность производить базовые масла Группы II. Эти масла были признаны отдельной категорией по классификации API в 1993г. благодаря своим параметрам, которые отличали их от ранее использовавшегося сырья в положительную сторону. Технологии гидроизомеризации позволили преобразовать парафин в очень высококачественное базовое масло.
Похожая тенденция формируется в отношении базовых масел Группы III, особенно тех, при производстве которых используется современная гидроизомеризация. Эти масла обеспечивают такие же эксплуатационные характеристики, что и традиционные синтетические масла на основе полиальфаолефинов (PAO), для большинства продуктов и могут производиться в значительных объемах и по ценам, недостижимым для PAO, так как также получаются методом преобразования парафина.
Исторически полиальфаолефины и сложные эфиры (эстеры) всегда обладали лучшими эксплуатационными характеристиками (такими как коэффициент вязкости (VI), температура предела текучести, испаряемость и устойчивость к окислению), чем те, которых можно достигнуть при использовании стандартных минеральных масел.
Современные масла группы III практически идиентичны маслам группы IV (PAO) за исключением параметров пределов текучести при очень низких температурах, а так же уступают примерно на 10-12% по эксплуатационным условиям по диаграмме NOACK. Однако они все больше вытесняют РАО и эстеровые масла, в силу того, что производство их дешевле и объемы этого производства гораздо выше.

[Инквизитор]

Продолжение:
Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание двигателя стартером и прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения, и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (прочность и толщина смазочной пленки), т.е. это обозначение летнего ряда. Ни о каких качественных характеристиках масла, ни о их применении для конкретных марок а/м и типов двигателей классификация SAE не говорит.
Прокачиваемость - способность масляного насоса прокачать масло при минимальной температуре.
Проворачиваемость - способность стартера проворачивать коленчатый вал двигателя при минимальной температуре.
У масла с минимальным существующим по Классификации зимним рядом 0W по SAE проворачиваемость 3250 МПа*сек при -30°C, а прокачиваемость 60000 МПа*сек при -40°C.
Высотемпературная вязкость влияющая на использование в теплое время года, и как писал выше на прочность и тощину смазочной пленки при +100°C определяемая на капиллярном вискозимитре по стандарту ASTM D 445 у масла 0W-20 минимальная 5,6 сСт, максимальная <9,3 сСт, а у масла 0W-40 минимальная 12,6 сСт, максимальная <16,3 сСт. Минимальная вязкость мПа*сек при +150°C и скорости сдвига 160 с-1 определяемая по стандартам ASTM D 4683 или CEC L-36-A-90 на коническом подшипнике у масла 0W-20 2,6, а у масла 0W-40 2,9.
У всесезонного масла с летним рядом 40 при выходе двигателя на рабочий тепловой режим (испытание по стандарту ASTM D 445) толщина и прочность смазочной пленки выше, чем у всесезонных масел с летними рядами 20 или 30.

Что такое допуски масел?
Или почему производители автомобилей выдумывают собственные стандарты? Благодаря статьям о вязкости масла и классификации моторного масла, Вы уже знаете, что существуют принятые методики классификаций автомобильного масла по качеству и эксплуатационным характеристикам.
Но, оказывается, что многим автопроизводителям этого мало! Они, видите ли, еще и выдумывают какие-то свои допуски масел, да еще и сертифицируют моторное масло по этим допускам для своих двигателей.
Если коротко, допуск производителя двигателя - это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомасла в своем двигателе.
Процедура присвоения допусков достаточно сложна - для того, чтобы получить право писать на этикетке моторного масла какой-либо допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат (именнуб лицензию) от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру (и не мало кстати), естестенно производитель моторного масла.
Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке, т.е., если там такой информации нет - это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.
Итак, зачем все-таки нужны допуски масла?
Все начинается с маркетинга…
Все из-за жесткой конкуренции на рынках новых автомобилей. Конкуренция эта возникла не вчера, она существует много лет. И все это время каждый производитель автомобилей из кожи вон лезет, чтобы удержать своих покупателей и еще привлечь новых. А для этого приходится очень жестко позиционировать свою продукцию по некоторым параметрам. В том числе, это касается и двигателей.
К примеру, один производитель заявляет: «наши машины очень быстрые», другой – «а наши – экономные», третий же позиционирует свои автомобили, как «мощные и проходимые» (примечание автора – это очень грубые примеры, знаю что дословно такого не бывает, но если суммировать все лозунги, слоганы, рекламные тексты и т.д. – где-то на это и выйдем). Тем не менее, у всех троих есть линейки моторов и моделей – от слабых и экономных и до быстрых и тяговитых.
Позиционирование мотора влияет на его конструкцию
Вся эта идеология напрямую влияет на производство, в том числе двигателей. Технологии у производителей разные, и продиктованы они, не в последнюю очередь, позиционированием марки машины. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают внутренние детали мотора. А вот тут уже начинается химия и вопросы взаимодействия присадок, которые содержатся в масле, с этими самыми материалами, используемыми при производстве двигателя.
Поскольку присадки у каждого производителя масла разные, то и получается, что одно и то же масло может идеально подходить для одного двигателя, и буквально за пару лет уничтожить другой, аналогичный, но другого производителя. И тут нет и не может быть понятия – «это моторное масло лучше, а то – хуже», просто автомасла все – РАЗНЫЕ, предназначены для разных моторов и условий эксплуатации.
Кроме того, критическое значение имеет толщина пленки, которую образует масло на внутренних деталях автомобиля (некоторые присадки именно ее и регулируют). Если эта толщина будет больше допущенных производителем мотора зазоров – будет постоянно перегреваться поршневая группа, со всеми вытекающими отсюда последствиями, если же меньше – масло попросту будет выгорать сверх нормы. А вот допустимые зазоры то как раз у всех автопроизводитеолей разные, более того, они разные даже у разных моторов одного производителя.
В результате, допуски масел производителем автомобиля – самый важный параметр
Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя (либо линейки таковых). По заявкам производителей автомасла, делаются необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе. Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя.
Следует заметить, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его использования. И наоборот – отсутствие допуска делает такое использование весьма рискованным.

Я часто встречал на просторах рунета бредовые мысли с попытками доказать, что масло 0W-40 лучше чем 5W-40 во всех режимах эксплуатации.
На самом деле это выдумки и чистой воды фикция, далее объясню почему:
Кинематическая вязкость данных масел при 100°C одинакова и варьируется в предлах 12,6-16,3 cSt (мм2/сек). Также у них одинаковый параметр прочности и толщины пленки при эксплуатации в теплое время (летний ряд 40).
Отличаются они только 2 параметрами: потеря предела текучести и потеря предела каплеобразования, а это параметры тользо зимнего ряда (0W и 5W), которые влияют только на холодный пуск. Больше эти параметры не влияют ни на что. Соответственно у масел с зимним рядом 0W вязкость при "-" ниже, чем у масел с зимним рядом 5W. Что касается потери предела текучести (прокачиваемость) то у масла 5W это -35С, а у масла 0W может колебаться от -40°C до -45°C. Потеря предела каплеобразования (температура застывания) у масел 0W составляет от -48°C до -50°C, у 5W это параметр от -42°C до -50°C.
Принцип работы масел отличных по вязкости, например 5W-30/0W-30 и 5W-40/0W-40.
При использовании масла с более низким параметром кинематической вязкости при 100°C минимальный 9,3, максимальный <12,6 (cSt или мм2/сек), т.е. в данном случае 5W-30/0W-30 уменьшаются потери на трение, но увеличвается износ, соотвественно при использовании масла 5W-40/0W-40, потери на трение выше, но меньше износ (показатели вязкости можно посмотреть выше).
Единственное преимущество масел 0W-30/0W-40 на маслами 5W-30/5W-40 имеет место быть только в зимний период эксплуатации, так как граница холодного пуска, т.е. динамическая вязкость у них ниже.

[*352*]

Кто-нибудь слышал о голландском масле Gulf? .

Я вот не пойму, Вашего желания, ради сюминутной копеечной экономии заливать, что-то подобное. У дилеров фирменое масло+фильтр+работа=2000 руб. Во сколько обойдется Вам? Много сэкономили?
Я думаю раз-два в год лучше воспользоватся предложением дилера, и быть спокойным за двигатель. ИМХО

[t_t_m]

Георгий Торпедоносец

Gulf - это локальный бренд, с вполне нормальным качеством продукта, но лучше выбрать, например, AGIP.

[mekena]

Думаю перейти на более качественное масло TOTAL Quartz 9000 5W-40 (Спецификация: API SM/CF
PSA PEUGEOT CITROEN GASOLINE & DIESEL B712296
ACEA 2007 A3/B4
VOLKSWAGEN 502.00/505.00 (01/97)
MERCEDES BENZ 229.1
BMW Longlife Oil 01)
или SHELL Helix Plus Extra 5W-40 (API SM/CF; ACEA A3/B3/B4; MB 229.1; BMW Longlife-98; VW 502.00/505.00)

Интересно, станет ли нашему движку легче "дышать" с этими маслами по сравнению с Эльфом (середнячком по качеству).

Может не стОит заморачиваться?

[Олег М.]

Ещё Остап Бендер говорил: "Мне не нужна вечная игла для примуса, я не хочу жить вечно".
Логановский движок и на Эльфе ходит 400 ткм, а может, и больше. Вам мало?

[mekena]

Вам мало?

Не знаю, мало это или нет.... Ресурс до капремонта вазовского движка (2106) по букварю - 125 тыс., но, как известно, он прохаживал до капиталки и больше. Все зависит от режима эксплуатации. Если приведенные мною масла смогут продлить жизнь до ремонта Логану, то почему бы и не попробовать заливать их, тем более, что разница в цене не настолько значительна, чтобы обращать на нее внимание?