"...Довольно часто на форумах появляются топики так или иначе касающиеся качества бензина., при этом сколько людей - столько и мнений. Ну что же… как человек, имеющий непосредственное отношение к приготовлению товарных бензинов, попытаюсь привести все к общему знаменателю:
"Чем выше октановое число- тем быстрее" - спорное утверждение, хотя бы потому , что каждый двигатель рассчитан на потребление соответствующего вида топлива. Да, возможно что приемистость возрастет за счет того, что EFI выставит более раннее зажигание опираясь на показания датчиков. Если двигатель модернизировался "поджатием" эффект более вероятен. Здесь можно было бы поставить точку… но… если бы опять не одно но.. Если бы все зависело только от октана… тут я могу углубится в дебри понятные только специалистам, но попытаюсь объяснить понятным языком. Октановое число - далеко не единственная характеристика бензина, есть еще целый ряд показателей соответствие нормам, которых дают право называть ту или иную смесь бензином АИ-92 (АИ-80, 95, 98) и одна из главных - испаряемость. Для нашего региона характерно такое распределение бензинов по испаряемости (в порядке ухудшения): АИ-80-АИ-92-АИ-98-АИ-95. Данное распределение условно и меняется во времени в зависимости от многих причин, но повторюсь, в среднем, в течении года оно остается таким. Это дает ответ на еще один часто повторяющийся вопрос - "почему на АИ-92(98) заводится лучше, чем на АИ-95?"
"АИ-95 - это тот же АИ-92 + октаноповышающие добавки" - не совсем так, в большинстве случаев АИ-92 получается смешением высокооктанового компонента - бензина риформинга с более низкооктановым, но гораздо более "легким" бензином каталитического крекинга. АИ-95 как правило - бензин риформинга + небольшое кол-во добавок (0,1-0,5%). АИ-98 - все тот же бензин риформинга + до 1% ММА+ до 15% МТБЭ. Именно МТБЭ и улучшает АИ-98 по испаряемости, снижая плотность и увеличивая ОЧ.
"сера в бензине - яд для двигателя" - часто приходится слышать подобное утверждение, сразу отвечу что это не так, не вдаваясь в подробности. Сера наносит только вред экологии делая выхлоп более токсичным, двигателю и топливной системе сера может навредить только в одном случае- если она присутствует в бензине в виде сероводорода. Сероводород- вызывает коррозию топливной системы, бензин содержащий сероводород не пройдет паспортизацию и не выйдет за ворота предприятия-изготовителя законным путем.
1 Бензин риформинга - бензин полученный на установке каталитического риформинга, характеризуется высоким октановым числом 84-86 пунктов моторным методом, большим содержанием ароматики, высокой плотностью. Если ездить на нем (чистом) обеспечены - нестабильный запуск зимой, туповатость машины на разгон. Проверено на личном опыте
2 Бензин каталитического крекинга - бензин полученный на установке каталитического крекинга характеризуется относительно невысоким октановым числом 81-82, большим содержанием непредельных углеводородов, низкой плотностью, замечательной разгонкой, высоким содержанием серы. Нестабилен, при длительном хранении - осмоляется, чтобы улучшить стабильность в него на месте производства добавляют присадку - Ионол или Агидол. Замечательный бензин. На нем - хорошая приемистость (если октан позволяет) стабильный запуск зимой.
3 ММА - нормальный монометиланилин - октаноповышающая добавка
4 МТБЭ - метилтретбутиловый эфир - октаноповышающая добавка содердащая 18% масс кислорода, повышает октановое число, способствует более полному и равномерному горению, количество в бензине ограничено 15 % об. Летуч, имеет характерный запах эфира, улучшает пусковые характеристики, агрессивен к резине (в чистом виде) частично растворяется в воде, при этом вода приобретает характерный вкус, чувствуется в воде в ничтожно малых концентрациях. Запрещен к применению в Калифорнии т.к. там много подземных бензиновых резервуаров и МТБЭ попадая в грунтовые воды чувствуется в питьевой воде
Вы мягко говоря заблуждаетесь говоря, что процесс разделения нефти начинается с вакуумной перегонки. На любом НПЗ перерабатывающем жидкую нефть технологический цикл начинается с установок ЭЛОУ (электрообезвоживание и обессоливание) исключение составляют НПЗ перерабатывающие "твердую" (вязкую настолько, что такая нефть режется ножом) Там процесс начинается с ожижения солидолообразной нефти термокрекингом или иным способом. Полученная таким способом уже достаточно жидкая нефть называется "синтетической" и перерабатывается обычным способом или продается на рынке. У нас в стране такой нефти нет, так что у нас все проще.
После установки ЭЛОУ нефть попадает на установки первичной переработки нефти где из нефти получают: "жирный" газ АТ, сжиженный газ, бензиновые фракции различного состава и назначения, керосин, дизельные фракции и наконец мазут. Вот мазут то и попадает на вакуумную перегонку где получают : тяжелые дизельные фракции, вакуумные погоны (сырьё для производства масел и для каталитического крекинга) и гудрон. Гудрон частично используется для масел (установки деасфальтизации), как сырье для битумов и как компонент топочного мазута.
Бензин полученный на установках первичной переработки (прямогонный бензин) имеет октановое число 62-70 и как топливо для современных двигателей не пригоден. Вот отсюда то и начинается химия. А именно риформинг бензиновых фракций 80-180 и каталитический крекинг вакуумных дистиллятов фр. 350-520. В первом случае получается бензин-риформат с ОЧММ 84-86 и ОЧИМ 92-96, во втором помимо всего прочего - бензин каткрекинга с ОЧММ- 81-83 и ОЧИМ 92-94..."
Невезучее горючее
Конвейер / бензин
Производители бензина постоянно убеждают автомобилистов, что именно их горючее -- самое лучшее если не на планете, то хотя бы в России. Но почему-то это "самое лучшее" топливо портит автомобили гораздо быстрее и сильнее, чем дураки и дороги. Отечественный бензин сильно отличается по своим характеристикам в зависимости от места его изготовления. Поэтому даже заправка автомобиля на фирменной бензоколонке не гарантирует, что залитый в бак бензин придется ему по душе.
... Нехороший аромат
Принято считать, что бензин, имеющий одно и то же октановое число, совершенно одинаков -- главное, чтобы он поступал с "настоящего" НПЗ и не был разбавлен по дороге. Действительно, бензин Московского, Рязанского, Куйбышевского, Новоуфимского и всех прочих НПЗ страны удовлетворяет главному бензиновому стандарту России -- ГОСТ Р 51105-97 (соответствует европейской нормали, которая была разработана под уже устаревшие экологические нормы "Евро-2"). Но при этом бензин, поступивший с разных заводов, может весьма существенно различаться. Так же, как и его воздействие на двигатель. Очень многое в нефтепереработке зависит от так называемых "вторичных процессов" -- наиболее сложных и дорогостоящих частей производства горючего. И от того, какой набор этих процессов есть на заводе, будет зависеть качество конечного продукта.
На НПЗ нефть перегоняют на ректификационной колонне -- там из нее получается набор базовых продуктов, в том числе и прямогонный бензин, на котором ездили авто еще в тридцатых-сороковых годах прошлого века. Прямогонный бензин -- это продукт первичной переработки нефти, имеющий октановое число 50--60. На заводе он затем попадает на установку каталитического риформинга, на выходе из которой октановое число бензина вырастает до 90--98.
В пятидесятые годы -- времена, когда автомобильная промышленность требовала все более высокооктановых бензинов, -- катриформинг считался чуть ли не панацеей. Была лишь одна незадача: в результате получался бензин, в котором доля ароматических углеводородов вырастала с 8% до 70%. Основной из них -- бензол, который при сгорании образует сильный канцероген. По ГОСТу количество бензола в бензине, вне зависимости от его октанового числа, не должно превышать 5%, по московским нормативам -- не более 3%. Нынешние европейские нормы еще строже -- не более 1%.
У главных ароматических соединений есть еще одна неприятная особенность: при сгорании они приводят к образованию угольного нагара на свечах, что существенно снижает их ресурс.
Отметим, что среди поставщиков бензина на московский рынок до сих пор остаются заводы, для которых схема "ректификационная колонна--каталитический риформинг" является основной. К ним, кстати, относится завод "ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез". В самом ЛУКОЙЛе "Автопилоту" отказались раскрывать секреты производства их "фирменного" бензина. Это неудивительно, ведь именно с "ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтеза" горючее поступает на "красно-белые" АЗС ЛУКОЙЛа в Москве.
Идеального бензина больше нет
Вообще, все опрошенные "Автопилотом" сотрудники заводов и "бензиновые" технологи нефтяных компаний либо отказались открывать технологии по изготовлению горючего, либо согласились делать это на условиях анонимности. Так стало известно, что Московский НПЗ, основной поставщик топлива в столицу, совсем не выпускает "зимних" марок бензина. Это происходит по причине дефицита газа бутана, который растворяют в зимнем топливе для повышения его летучести. Таким образом, в сильные морозы следует с осторожностью становиться на заправку на бензоколонки Московской топливной компании (МТК), "Сибнефти" и "Татнефти", основным поставщиком которых как раз и является Московский НПЗ.
Оказалось, что на большинстве заводов для превращения "девяносто второго" бензина в Аи-95 используют метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) с октановым числом до 120. Такой бензин имеет голубоватый оттенок и немного пахнет больницей. Однако теплотворная способность МТБЭ примерно на 20% ниже, чем у бензина, в который его заливают. Поэтому такое горючее заставляет автомобили разгоняться "спокойнее", чем то, в котором не используются корректирующие октановое число присадки.
Оказывается, если бензина столице не хватает (когда, например, на профилактику встает Московский НПЗ), топливо доставляется даже с Новоуфимского НПЗ. Его особенностью является высокое содержание в нем "идеального" моторного топлива -- алкилбензина (алкилата), который имеет октановое число 92--98, не содержит ароматических углеводородов и серы. В Аи-95 Новоуфимского НПЗ алкилбензина до 20%, притом, что общая его доля в российском производстве бензина составляет 0,13%.
Новоуфимский НПЗ знаменит еще и тем, что еще в 1967 году начал выпуск бензина Аи-95 "Экстра", который состоял на 70% из алкилата и на 30% из ароматики, при этом содержание бензола равнялось нулю. По своим характеристикам "Экстра" превосходила современный европейский норматив "Евро-4". Весь этот бензин (а его выпускалось всего 10 тыс. тонн в год) уходил в Москву для нужд автопарков ЦК КПСС, МИДа и иномарок диппредставительств капиталистических стран, которым в столице победившего социализма больше не на чем было ездить. Теперь им мало кто позволил бы себе заправляться -- сейчас он стоил бы никак не меньше 40 рублей за литр.
Установок алкилирования, которых в советские времена было 13, теперь в России осталось всего четыре. Одна -- на Новоуфимском НПЗ, вторая -- на Куйбышевском заводе, который поставляет горючее на московские АЗК ЮКОСа, чем и был обусловлен выбор трехлетней давности технологов "Сибнефти". Также выпускают алкилбензин на заводе "Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез" (ЯНОС) и Омском НПЗ. В будущем году запланирован запуск такой установки на Рязанском НПЗ (входит в состав ТНК-BP), что приведет к росту качества горючего на "сине-белых" бензоколонках ТНК. Но, по-видимому, никак не отразится на бензине, который продается на "зелено-желтых" автозаправках BP -- на них он поступает с Московского НПЗ.
За заводскими воротами
Разумеется, в нефтеперерабатывающей промышленности существует масса других технологий, о которых имеет смысл писать лишь в специализированных изданиях. Одними технологиями перегонки, алкилирования, катриформинга и компаундирования (растворения бутана) процесс производства бензина не заканчивается. Современный НПЗ включает в себя десяток других установок -- гидрокрекинга, каталитического крекинга, изомеризации, висбрекинга, гидроочистки и других. Все они позволяют получать все более качественные и экологически менее вредные виды моторного топлива. Однако далеко не все горючее, выпускаемое на НПЗ, в его первозданном виде доходит до потребителя.
На ЯНОСе один из сотрудников некогда рассказывал "Автопилоту": "Заправляюсь на АЗС близ завода, машина едет замечательно. Приезжаю в Москву, заправляюсь на "Славнефти" и чувствую разницу -- машина не тянет. Как будто бензин портится по дороге". По мнению Вячеслава Емельянова, заведующего отделом автомобильных и авиационных бензинов ВНИИ переработки нефти, бензин становится хуже из-за того, что от завода к пистолету бензоколонки он доходит с нарушениями правил транспортировки и хранения. На стенках цистерн и емкостей остаются нефтепродукты из других партий и видов горючего или вода, оставшаяся после их отмывки, что не приводит к улучшению качества бензина.
Приносят вред и "эксперименты", которые владельцы небольших нефтебаз проводят над вполне официально произведенным на НПЗ горючим. Дело в том, что на низкооктановые автомобильные бензины типа Аи-80 в России приходится 46% от общего объема производства бензина. По оценке Вячеслава Емельянова, в стране просто нет такого количества автомобильной техники, которая могла бы "переварить" такое количество низкооктанового бензина. Поэтому немалая его часть идет на изготовление более высокооктановых марок -- в него просто добавляют МТБЭ и другие октан-корректоры. В принципе, законов, которые запрещали бы разгонять "восьмидесятый" бензин в "девяносто второй", не существует. Более того, полученный бензин, более дешевый для автозаправщиков, тоже может соответствовать ГОСТу. Другое дело, что о подобной процедуре должны быть проинформированы налоговые органы, поскольку операция производится над подакцизными товарами.
Проблема в другом. Мешают бензин и присадку на нефтебазе обычно "на глазок", никаких испытаний полученной смеси на ее соответствие нормативам и октановому числу не проводится. Даже заправляясь на фирменной автозаправке, работающей под флагами какой-нибудь крупной нефтекомпании, можно получить в бак кустарный бензин. И если карбюраторные "Жигули" практически не почувствуют разницы между нормальным и кустарным топливом, то для инжекторных иномарок работа на таком горючем крайне нежелательна. По мнению начальника отдела нефтепереработки "Сибнефти" Сергея Мартынова, на не соответствующий стандартам бензин приходится до 25% московского рынка. Вячеслав Емельянов считает, что "кустари" занимают 10--15% московского рынка.
Борьба за чистоту
Государственные меры по контролю над качеством бензина пока что не на высоте. Территориальные транспортные инспекции, например, не могут лишать АЗС лицензий за продажу некачественного горючего. Миссия контроля ложится только на владельцев АЗС. Руководство МТК засекает время движения своих бензовозов, чтобы не дать возможности водителям заехать по пути на какую-нибудь подпольную нефтебазу на территории закрытого предприятия или военчасти и заменить товар. ТНК и ЮКОС разъезжают по своим и франчайзинговым заправкам с мини-лабораториями, периодически терзая каждую из них. ЛУКОЙЛ добавляет в свой бензин цветные присадки, чтобы контролеры могли идентифицировать продукцию.
Отметим, что в августе правительство Москвы выпустило постановление о том, что на каждой заправке на видном месте должны быть вывешены сертификаты, в которых указывается, откуда привезен бензин и каков его состав. Впрочем, тем, кто научился делать "свое" горючее на продажу, вряд ли составит труда снабдить его соответствующим, похожим на настоящий, документом.
Выход из этой ситуации пытаются найти не только нефтяные компании, но и автопроизводители. Тору Сайто, генеральный директор ООО "Ниссан мотор рус", рассказал "Автопилоту", что этой осенью в российском представительстве Nissan введена новая должность -- директор по качеству. Этот специалист (кстати, специально выписанный из европейского офиса Nissan) будет изучать особенности эксплуатации японских автомобилей в России и предлагать заводу-производителю так поменять технологию, чтобы готовый продукт подходил к нашему бензину и дорогам. Низкокачественное топливо господин Сайто считает самой большой головной болью своего будущего сослуживца.
Уже сейчас большинство иностранных производителей специально для России вносят изменения в конструкцию машин. В Европе с января 2005 года действует экологический стандарт "Евро-4", и практически все новые модели уже ему соответствуют. У нас это качество бесполезное и даже вредное: из-за качества бензина у экологичных моторов возникают проблемы с холодным пуском. Для этого может быть только одно препятствие: придется изменять настройки двигателя так, чтобы он без опасных последствий поглощал российский бензин. "Это требует определенных капиталовложений, которые отразятся на конечной цене автомобиля, -- заявил нам господин Сайто и потом наивно спросил: -- Может быть, лучше российским НПЗ поменять технологию очистки бензина, сделав ее более современной?"
Знал бы он, что дело не в очистке бензина, а в других материях, которые связаны скорее с загадочной русской душой, а не со сложными, но все же вполне постижимыми технологиями производства горючего!
|
ЗАДАЕМ ЗДЕСЬ ВОПРОСЫ ПРО ЛОГАН, ОБСЛУЖИВАНИЕ, ГАРАНТИЮ И Т.Д.
Копилка знаний FAQ Рено Логан Символика клуба Новости Партнеры и скидки Связь с администрацией |
Текущее время: 18 окт 2026, 11:58 Так что же все таки надо лить 92 или 95?Модераторы: Администраторы, Модераторы
Да, не зря тут написано 129 страниц...
Тут копья никто не метает и не убеждает, скорее обратное. Ваши цифры уж слишком конкретные. Не надо читать все подряд. Детонационная стойкость двигателя говорит о возможном использовании бензина, а не о одинаковой работе на этом бензине. Тут пример первого мегана, вообще не понятен. Причем наш 8-клапанник хавает и 98 бензин. Это к слову... Уважаемый boris55, ваши советы практически все дельные. Говорю с уважением. Но тут че-то намудрили. Не надо пугать народ, что через 2-3 дня 95 превращается во что-то такое....В кефир с бифидобактериями...Глупость.
Не просто 95-й,а 95-й с 15% эфиров.Превращается в без 15% эфиров. Да мне то пофигу-я на газе езжу и бензином заправляюсь раз в год литров 20.  
ух ты...
Ведь экономия на нем когда не вылезаешь и рулишь даже во сне .. И чем был обоснован такой выбор? Да, кстати, например на одной заправке, где заправляюсь, очень часто вижу мобильные лаборатории проверки качества бензина. Насколько, они конечно "лабораторят" мне не известно. Но обратил внимание, что работникам заправки они не очень нравятся, так, что возможно, действительно, независимы, я умею ввиду организацию предприятия. Но по крайнее мере это уже шаг. Возможно пиар. Эх, нам бы качественный бензин как в европе, да и дешевый как на западе...
Может я и путаю чего. Я полагал, что ОДИН И ТОТ ЖЕ движок Логана соответствует разным "Евро" именно из-за изменений настроек, а не из-за изменений в железе. И именно настойки уже могут требовать разного октанового числа. Ну вот, скажем, я прошился у Димазона под 95-й. Теперь двигатель наиболее оптимально отрабатывает именно на 95-м, а вот на 92-м он, теоретически, может начать детонировать, при обычном стиле езды (хотя кто-то заправлял - нет детонации). Точно также и двигатель с заводскими настройками по Евро-4 может требовать для штатной работы именно 95-го, а тот, что настроен под евро-2 - штатно работает и на 92-м. НЕ так?
Вот именно! Я эту ситуацию так расцениваю, что Логановский движок ИЗНАЧАЛЬНО рассчитан на 95-й, но "рядясь в тогу услужливости", Рено разрешило кратковременное использование и более низко октанового бензина. А сейчас, требуя именно 95-й, просто вернулась к изначальным требованиям.
КАк человек не знающий, я ориентируюсь на официальный текст инструкции к машине (а на что же мне ещё ориентироваться?). Текст инструкции я привёл выше (Сообщение #1923). Там дословно сказано: "не ниже 95-го". Ну и как я должен отнестись к такому недвусмысленному заявлению производителя, если я человек "незнающий": Подумать "не смешите; я вот на форуме читал..." 
Если это настолько очевидно (преимущество 92-го), то отчего вообще 95-й производится у нас и в мире?
Я эту мысль написал выше уже несколько раз. Согласно ГОСТу 95-й бензин ПРЕВОСХОДИТ 92-й по основным показателям ( а мы при обсуждении считаем, что весь бензин "гостовский", а не "кустарный"). даже текст ГОСТа как-то цитировал. В частности; В приведенной (и весьма познавательной статье) говорится, что
Далее идёт ссылка на ГОСТ Р 51105-97 Однако, этот ГОСТ утверждает ЛУЧШУЮ испаряемость для 95-го бензина, по сравнению с 92-м, в то время как автор утверждает обратное. Также автор говорит о разной плотности бензинов, произведённых по разной технологии. Однако, ГОСТ предписывает одну и ту же плотность как для 92-го, так и 95-го бензина. А мы ведь считаем, что весь бензин соответствует ГОСТу? Странной показалась и такая фраза:
Между тем автор неоднократно указывает, что бензин, не содержащий октаноповышающих добавок, не пригоден для современных двигателей, так как его октановое число находится где-то от 60 до 70.
Октаноповышающие присадки в бензин стали добавлять ещё в начале 20 века (писал об этом ранее). Так что действительно, "идеального бензина больше не существует". Более существенно вот это:
Это уже касается наших российских реалий. А именно - криминала. Поэтому и выработаны рекомендации, заправляясь на брендовой АЗС в крупном городе, предпочесть 95-й, а на сомнительной АЗС где-нибудь в провинции - 92-й. НЕ потому, что 92-й лучше, а потому, что меньше риск нарваться на "кустарный" бензин. Лично я стараюсь, поэтому, заправляться на АЗС Киришского НПЗ и одноимённой нефтебазы (расположенных в моём регионе). Если же такое невозможно, то предпочитаю дорогую, но брендовую АЗС.
Я её тоже предпочитаю другим АЗС. Но пару раз после заправки в Лисим Носу поимел водяной конденсат в бензобак. Но лучше доступного бензина у нас нет и я продолжаю заправляться на Киришнефти.
не так  Двигатель с настройками ЭБУ под ЕВРО-4 требует бензина ЕВРО-4 (неважно 92 или 95 го)
Двигатель с прошивкой от Паулюса в разливе Димазона "под 95" требует 95-го(неважно Е-2,3 или 4)
92-й не лучше!!!Особенно-не у нас, а мире! Что лучше для мытья головы:вода или пиво?
А для питья?
Просто у нас в стране на НПЗ мало установок по производству ХОРОШЕГО НОРМАЛЬНОГО МАЛОПРИСАДОЧНОГО 95-го.И его изготовляют(НА ЗАВОДЕ!!!) добавлением 15% МБТЭ в разнообразные фракции,недальновидно называемые бензинами .Я бы не стал ездить на таком бензине долго...Вот у нас большинство и продает машины по окончании гарантии.
Вот давайте тогда по-подробнее с этого места; 1. Что такое "долго"? 2. В чём именно выразится повреждение двигателя? 3. Какие именно присадки (МБТЭ, другие) будут виновны в этом? (Про тетраэтилсвинец, убивающий катализатор, все уже в курсе, да и нет сейчас, реально, такого бензина. Ферроцен, убивающий свечи, тоже звучал. Что ещё?)
Доктор,оффтоп.Читаю этикетку "Продукт сметанный".Состав:сливки нормализованные,крахмальный загуститель,стабилизатор Е499,закваска,идентичная натуральной.Жена купила в стаканчике-как у СМЕТАНЫ. Продукт сметанный....  Я её попросил БОЛЬШЕ не покупать мне такого.Хочу есть СМЕТАНУ,а не продукт сметанный.
Так и с бензином.Если двигатель рассчитан на бензин с октановым числом 92 или 95,то это октановое число не должно достигаться добавлением МБТЭ в количестве 15%.А должно достигаться монтажом на заводе установок каталитического риформинга-чтобы бензин был соответствующего ОЧ без присадок.Но у нас МАЛО таких установок.И бензин с них идет преимущественно НА ЭКСПОРТ в цивилизованные страны. Я не берусь утверждать,что Ваш двигатель на бензине с МБТЭ или ферроценами выйдет быстро из строя. Но сам буду ездить на газе(есть сметану-а не "продукт")
Вернуться в Двигатель, Питание, Выпуск Кто сейчас на конференцииСейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4 |
