Экранопла́н (фр. écran щит,экран + plan плоская поверхность), официальная советская классификация «Судно на динамической воздушной подушке» — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда.
А если волны несколько метров? И где его использовать можно? По специальным просекам гонять, или по степи?
У меня другой вопрос: "Почему говорят цельнометаллический самолёт, когда он внутри ... полый?".
ShK писал(а):...У меня другой вопрос: "Почему говорят цельнометаллический самолёт, когда он внутри ... полый?".
потому что "цельнометаллический" - это сокращение от "с цельнометалической обшивкой и силовыми элементами" До этого была смешанная конструкции - металл, дерево, полотно. Еще раньше - только дерево и полотно.
Евгений Ш писал(а):Может, действительно, технические детали в тему про авиацию?
Про авиацию, так про авиацию.
Вообще смутно всё.
Если верить польской реконструкции, они вообще без приборов на посадку заходили. Чисто визуально. При этом и по курсу и по глиссаде промахнулись. Причем 4 раза.
Если верить тому интервью с диспетчером (в обсуждении) заход на посадку был только один. Причем РП трижды давал команду на второй круг, а КВС молчал и тупо куда-то целил.
Не знаю, конечно. Но пока мне по второму вариант больше верится.
ShK писал(а):при этом промахнулись и по глиссаде и по направлению. Что вообще-то странно для пилотов высокого класса.
Если заходил в автоматическом (или даже директорном) режиме, то почти до последнего (до высоты принятия решения) полностью полагался на показания наземной техники. Которая полностью в руках наших спецов ("Крепкий орешек-2" смотрели? )
Captain писал(а):Не знаю, конечно. Но пока мне по второму вариант больше верится
И мне. Тем более, что "чисто визуально" "тупо куда-то целить" при таком тумане, какой, во всяком случае, показывали по телевизору уже после катастрофы, невозможно. По обсуждению на смоленском форуме, действительно похоже, что в отсутствие визуального контакта с землей (туман) шел по радиовысотомеру и не учел овраг. Но тогда это означает, что курсо-глиссадная система не работала или не использовалась - почему? Почему командир президентского борта (!!!) не слушал указаний диспетчера, да еще и не выходил на связь? (с какого момента? была нештатная ситуация на борту?)
Странно это все как-то.
Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам. Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР. На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.
Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдль и поперек, - не верь! Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.
Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях? Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он? В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.
Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником. Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез. Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!
Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.
А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул. Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил. А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично! А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!
Да, все очень логично. Правда, не совсем объясняет нырок под глиссаду (попытка попасть на перрон, который ближе торца ВПП на 500 м ?). Там что, на полосе огней нет? Тогда вообще какой может быть заход в тумане 400 (да хоть бы и 800)? В решение заходить "по приводам" в таких условиях моя вообще отказывается поверить Про поиски земли ниже ВПР остается только промолчать... Она на то и ВПР, что не увидел - ушел, и это не обсуждается. Если эта догадка верна, то остается только ужасаться тому, как такой пилот мог стать командиром президентского борта
Да упокоятся души погибших. Независимо от персоналий. И да пребудет во всем профессионализм и ответственность.
Я, конечно, не Ершов. Но МИХО не то он пишет. Я больше с ЛоханкинЪым согласен.
Направление - не самое страшное. Курс примерно правильный был. Они здорово ниже глиссады шли.
Так никто и не написал, какими системами посадки был оборудован аэродром. Такое впечатление, что или никакими или такими, что польский ТУ их не понимал. (Писали, что для посадки премьерских самолетов чего то жудко электронное привозили, а потом увезли)
Реально шли вслепую без КГС (ILS), максимум на курс по приводам вышли.
А дальше по высотомерам, а там овраг и ВПП на возвышении.
Так что виноватыми объявят пилотов. И это правильно. Нефиг лезть в тумане на незнакомый аэродром, который толком не оборудован.
Но неужели наши сажают президентские борты на аэродром без нормальных систем посадки?
Помню, мелькало. В Камрани, под конец жизни базы, ВПП ведрами с горящим керосином размечали. ОВИ, ептыть.
Captain писал(а):Я, конечно, не Ершов. Но МИХО не то он пишет. Я больше с ЛоханкинЪым согласен.
ЛоханкинЪ тем более не Ершов. Его, имхо, подводят стереотипы. В Смоленске Северном он, похоже, сам тоже не заходил. И комментарии местных товарищей про овраг и холм не прочел. Увидел спутниковые фотографии (считай, кроки - строго в плане) и сделал выводы на основании самарского прецедента... А правда, как обычно, может быть где-то посередине. Мне до сих пор непонятно, по какому минимуму осуществлялся заход в этих условиях. То есть, какова была ВПР. Даже если командир скомандовал "взлетный" строго на ВПР (по РВ!), реальная высота могла оказаться меньше на глубину оврага. Плюс просадка (особенно если перед этим они корректировали высоту вниз на овраг - вертикальная больше стандартной), плюс восходящий склон по курсу... В любом случае налицо безответственность, которую мне трудно себе представить. Особенно с учетом "литерности" рейса. Если только над командиром не стояла ФСО с пистолетом, требуя садиться не взирая ни на что, то вина целиком и полностью на нем.
Captain писал(а):В Камрани, под конец жизни базы, ВПП ведрами с горящим керосином размечали. ОВИ, ептыть.
Дык а разве Камрань - такое туманное место? Если речь просто о посадках в темное время, то тут ОВИ и не особо нужны. ОМИ а-ля "крепкий орешек" вполне достаточно
1 ноября в России вступили в силу новые федеральные правила использования воздушного пространства, упрощающие порядок выполнения полетов малой авиации. Об этом сообщает "Интерфакс".
Закон ввел три класса воздушного пространства: А, С и G. В первом классе полеты осуществляются на высоте от 8,1 тысячи метров под контролем диспетчеров обслуживания воздушного движения. Класс C регулирует полеты высотой до 8,1 тысячи метров двух типов - по приборам и визуальные, но только под контролем диспетчеров.
Класс G подразумевает использование воздушного пространства в уведомительном порядке; на эти полеты не требуется диспетчерское разрешение. Это и дает дополнительные возможности пилотам малой авиации. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в некоторых районах Восточной Сибири.
Ранее пилотам малой авиации требовалось подать заявку, а затем получать разрешение на полет. При этом действовал жесткий контроль за маршрутом. Теперь человек с удостоверением пилота может подниматься в воздух на самолете и вертолете уже сразу после того, как оповестил органы контроля о своем маршруте по телефону или через интернет.
В России частные самолеты и вертолеты есть в собственности примерно у тысячи человек.
До этого была смешанная конструкции - металл, дерево, полотно. Еще раньше - только дерево и полотно.
)
