Поговорим об авиации

[347]

Зфгд_ШШ
Так смысл в том , что эффективна первая атака ( 75% сбитых самолётов ) . А петли бочки и др. делают те , кто не смог уйти чтобы опять напасть неожиданно . На восточном фронте воевали на низких высотах , на западном на больших , Выход из пике мессера занимает 1100м по высоте ,ЛАГГ-3 1400м . На востоке воевали на горизонталях .

[Зфгд_ШШ]

Так смысл в том , что эффективна первая атака ( 75% сбитых самолётов ) . А петли бочки и др. делают те , кто не смог уйти чтобы опять напасть неожиданно .

Видите ли, если бы вы знали предмет обсуждения поглубже, вы бы наверняка знали, что задача сбить вражеский истребитель - это далеко не самая главная задача истребителя Она является главной только при свободной охоте, а при сопровождении бомберов, защите района от бомберов или расчистке района действия у летчиков нет такой роскоши, как возможность выйти из боя в любой момент. Поэтому пока они не выполнят задачу, они будут драться. И в таких условиях те, кто не использует пилотаж, кто не слетан в парах и звеньях - потенциальные трупы, которые ставят под угрозу как своих товарищей, так и срыв боевой задачи.

...На востоке воевали на горизонталях .

Чушь собачья. Как по величине просадки, откуда такая у bf-109, если у Пе-2, пикируещего бомбардировщика, она была в пределах 700м? Так и по тактике - передовая тактика истребителей конца 30-х годов заключалась именно в боях на вертикалях, и немцы ею владели в совершенстве. И применяли ее до конца войны. На всех фронтах. Тех, кто пытался воевать на горизонталях, сбивали как цыплят. Не зря к осени 1941-го ВВС РККА западных военных округов довоенного состава практически перестали существовать.

[Нодельман Лев]

347
Зфгд_ШШ
Извиняюсь, что вмешиваюсь, но Вы бы периоды ВОВ обсудили бы для начала. На момент начала ВОВ у немцев было техническое превосходство по самолётам и не только. bf-109 до 1943 года был лучшим истребителем (пока у наших не появились Ла-5, Миг-3 и т.п. а у союзников истребители уровня "Спитфайер"). У нас, при этом, кроме тормознутых И-16 и И-15 в большом количестве ничего больше и не было (выпущенные малыми сериями, испытываемые, зарезанные, или замороженные до начала войны проекты предсерийных машин, которые потом в "шарашках" проектировали, ещё не в счёт). И согласен полностью со словами:

передовая тактика истребителей конца 30-х годов заключалась именно в боях на вертикалях, и немцы ею владели в совершенстве.

ИМХО именно благодаря этому немцы имели преимущество в воздухе + на мессерах уже стояли рации для переговоров между пилотами, чего у нас в начале войны не было совсем. Плюс к этому, почти половина советской военной авиации было просто разбомблено прямо на аэродромах в первые дни войны.

Тех, кто пытался воевать на горизонталях, сбивали как цыплят.

Ну ИМХО это так, но не совсем, потому как если вспомнить тех же немцев, но в период 1944-1945 годов, когда у них появился реактивный Ме-262, то их тактика была ИМХО больше как бой по горизонтали, потому что их было практически недостать, т.к. летали на примерно 150-200 км\ч быстрее чем истребители противника, но при этом из-за скорости, манёвренность у них была уже не такой как у поршневых машин, но т.к. они выигрывали за счёт скорости, то и пилотаж уже не имел такого большого значения - их просто было недогнать. А сбивали Ме-262 при заходе на посадку, когда их скорость была такой же как у поршневых машин.
Просто ИМХО надо определиться с участвующими в бою машинами, тогда и будет понятно про уместность боя по вертикали или по горизонтали. Тактика боя у поршневых истребителей ВОВ и сверхзвуковых истребителей сильно различается. ИМХО примеров масса. Для сравнения, можно сопоставить воздушный бой сверхзвукового истребителя с дозвуковым поршневым или воообще с вертолётом, как в "Голубом громе" если кто-нить ещё помнит такой фильм эпохи холодной войны ...
Всё ИМХО

[Нодельман Лев]

Delete

[Шико]

"... надо определиться с участвующими в бою машинами, тогда и будет понятно про уместность боя по вертикали или по горизонтали..."

Ключевая фраза во всей дискуссии. Надо определиться - кому ты противостоишь, в каком бою и в какой его фазе, и исходя из этого принимать решение.

[Captain]

bf-109 до 1943 года был лучшим истребителем (пока у наших не появились Ла-5, Миг-3 и т.п. а у союзников истребители уровня "Спитфайер"). У нас, при этом, кроме тормознутых И-16 и И-15 в большом количестве ничего больше и не было

Не могу молчать!
Лев! Какие МиГ-3 появились к 1943 году? Спитфайеры шли в войска с 39-го года.
И-16 назвать полным тормозом нельзя. На них до 43-го года воевали.

Вообще цифры лень искать. Но по самолетам у нас было многократное преимущество. И большие потери в начале войны далеко не только из-за технического отставания.

ЗЫ. Спешиал для НачПО. Рычагова арестовали ПОСЛЕ начала войны.

[347]

Зфгд_ШШ
У ПЕ-2 скорость была меньше . "из инструкц. к ЛАГГ-3 " при пикировании под углом 60 гр. и достижении скорости 600 км/ч по прибору самолёт при выводе теряет 1400 м высоты " BF-109G при макс. перегрузке 4 ед. скорости 750 км/ч -1100 м." "Боевые действия на Восточном фронте потребовали от истребителей спустится на те высоты , на которых действовали ударные самолеты поля боя , т. е. на малые и предельно малые высоты , где всем участникам воздушных боёв пришлось перейти к гориз. маневру с малой скоростью и большими перегрузками ." Марк Солонин . Человек сильно в теме . Кстати И-16 идр. отлично воевали . Немцы свои войска прикрывали зенитками . А Истребители добивали подбитые , возвр. без топлива ,на посадке и др. легкие цели . И малым количеством выкашивали наших . Нодельман Лев
Спитфайр довоенный .МИГи ЛАГГи га.....но ,ЯКи теряли крылья и от аварий потери больше чем от немцев . Спитфайр высотный самолет поэтому у нас не пошёл . На И-16,15 ПРЕКРАСНО ВОЕВАЛИ ДО 43 г , и хвалили их .Но бюро Поликарпова разгромили (Яковлев,Микоян) и только ЛА-7 приблизился к новой ,довоенной модели ПО.

[347]

Captain
И ведь от этого он асом быть не перестал ?

[Зфгд_ШШ]

...ЗЫ. Спешиал для НачПО. Рычагова арестовали ПОСЛЕ начала войны.

Псоле начала войны его расстреляли А вообще, конечно, расстрельные должности это были - начальники родов войск и пр. - Рычагов был пятый за 3 или 4 года, если не ошибаюсь. Голиков, начальник военной разведки, тоде был примерно такой же за тот же период. Спасибо отеческой заботе вождя народов.

[Зфгд_ШШ]

... спустится на те высоты , на которых действовали ударные самолеты поля боя...

Вах, вам еще раз повторяю - воздушная война она разноплановая, в ней участвуют как минимум 3 типа самолетов - истребители, бомбардировщики, штурмовики. Не считая транспортной и разведывательной. И задачи тоже разноплановые. Для каждой - своя тактика. Но основные бои - завоевание превосходства в воздухе - проводилиь на вертикалях. Бой на горизонтали, когда тебя атакуют с вертикали - сугубо оборонительный, т.е. выступление в качестве жертвы, за которой охотятся.

Вы, я вижу, встали на правильный путь - начали читать литературу, продолжайте в том же духе.

[Зфгд_ШШ]

... Но по самолетам у нас было многократное преимущество...

Кэп, я вам скажу больше того - у нас преумущество в количестве самолетов было практически ВСЮ войну У немцев на Восточном фронте одновременно было максимум 3500 самолетов, включая все. И не смотря на это, завоевать превосходство ввоздухе удалось только ближе к осени 43-го. Но до конца войны, чуть ли не до весны 45-го, там где было нужно немцам, они создавали локальное превосходство в воздузе. Как грится:"у нас не средств не хватает, у нас мозгов не хватает"(с)

[Нодельман Лев]

Не могу молчать!
Лев! Какие МиГ-3 появились к 1943 году? Спитфайеры шли в войска с 39-го года.
И-16 назвать полным тормозом нельзя. На них до 43-го года воевали.

Извиняюсь, был неправ
вот нашёл документ на сайте Сухого
Привожу полностью, потому что там есть всё что мы тут обсуждаем
____________________________________________
Сравнительный анализ ЛТХ истребителей ВВС и люфтваффе 1941-1945 год
Предвоенные годы22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. На огромном фронте, от Белого до Черного моря сошлись в схватке две сильнейшие армии того времени, сошлись две империи, каждая их которых могла претендовать на господство на всем Евраазийском материке, а значит и во всем мире.

Сегодня, спустя несколько десятилетий, мы очень многое знаем об этих событиях, но оценки того что происходило во время Великой Отечественной войны заметно разнятся. Особенно жаркие споры кипят вокруг возможно самого романтичного рода войск – авиации, и в первую очередь – вокруг сравнения возможностей авиатехники СССР и Германии во время Второй мировой войны.

Во времена СССР, поражения в воздушной войне 41-42 годов объяснялись по простой и удобной схеме. Считалось что СССР, отставая после революции от ведущих промышленных стран на несколько десятков лет, просто не успел вовремя создать в необходимом количестве самолеты, способные на равных сражаться с грозным «мессером» и именно из-за отставания в качестве техники поначалу проигрывал войну.

Как ни странно это звучит, но сегодняшние исследователи во многом повторяют эту же теорию, расписывая ее темными красками – мол, фанерные недосамолеты СССР не могли тягаться с цельнометаллическими сверхсовременными истребителями Люфтваффе и только большое численное преимущество позволило ВВС выиграть войну в воздухе.

Однако стоит копнуть немного глубже, как простое объяснение вдруг оказывается сомнительным. Так, например, сторонниками этой теории И-16 представляется как однозначно устаревшая к началу войны машина, неспособная бороться с мессерами. Однако известен факт, что в 42 году именно части оснащенные «устаревшими» И-16 несли минимальные потери! Более того, известно мнение некоторых ветеранов ВВС, говорящих что по своим ЛТХ И-16 устраивал их вплоть до весны 43 года.

Если мы рассмотрим другой советский истребитель, Як, то в литературе последнего времени можем встретить множество уничижительных отзывов о нем. Он, мол, и конструктивно «архаичный», и маломощный… однако все это неожиданно резко начинает отличаться от мнения ветеранов, как наших, так и немецких. Особенно показательно мнение знаменитого немецкого аса, Эриха Герхарда Баркхорна, второго по числу сбитых немецкого аса, который на вопрос – какой истребтель он считает лучшим ответил коротко: «На больших высотах – Мустанг, на малых – Як-9».

Как-то не вяжутся такие оценки с теорией о технической отсталости ВВС.

Именно поэтому мы и попытаемся в этой сттье сопоставить истребители ведущих стран мира. В первую очередь СССР и Германии периода второй мировой войны, и провести сравнительно-сопоставительный анализ их технических характеристик.

В 1941 году на вооружение ВВС уже была приняты новые истребители Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, впоследствии являвшиеся основой истребительной авиации ВВС вплоть до конца Второй мировой войны. Но в начале войны наиболее распространенным самолетом, конечно же, был знаменитый ишачок – И-16.

История этого самолета началась еще в 1933 году, когда прославленный «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов начал работу над концептуально новым истребителем. До того бой истребителей представлял собой в первую очередь маневренную драку в горизонтальной плоскости. И-16 же, по замыслу Поликарпова, должен был стать максимально скоростным самолетом, при этом сохранив и маневренный качества. Это позволило бы ему диктовать свои условия боя противнику, и главное – вести маневренный бой используя вертикальный маневр, который дает возможность занимать выгодное положение над противником, и атаковать, используя полученное преимущество в высоте и скорости.

Решая эту задачу Поликарпов выбрал самую совершенную на тот момент аэродинамическую схему – свободонесущий моноплан, без подкосов и расчалок, которые могли бы помешать достижению максимальной скорости. Истребитель должен быть быстрым. Однако к сожалению в 1933 году в СССР еще не было необходимого для создания скоростных истребителей оборудования, что и вызвало ошибки при создании И-16. Стараясь сделать самолет с минимальным сопротивлением Поликарпов сделал очень короткую, но лобастую машину, что, как выяснилось позднее, является не лучшим вариантом. В первую очередь из-за этого ни один серийный вариант И-16 так и не смог летать быстрее 500 км в час.

Кроме того, Поликарпов старался сохранить максимально возможные маневренные характеристики, что безусловно ему удалось. Самолетов с таким выдающимся сочетанием скорости и маневра до И-16 не создавала ни одна страна. Однако и в маневренности все было не слишком гладко. И-16 оказался строгой, требовательной к квалификации пилота машиной. Только личное участие в программе испытаний В.П. Чкалова позволило успешно их завершить и самолет, в конце концов, пошел в серию.

К моменту запуска в производство И-16 был самолетом обогнавшим свое время. Ничего подобного не было на вооружении ни одной страны мира. Мотор М-25 мощностью в 700 л.с. позволял И-16 набирать скорость 456 км/час на высоте 3000 метров, вооружение ишачка составляли 2 пулемета калибра 7,62 мм.

Очень скоро для И-16 пришло время первого боя – в Испании. Основными противниками И-16 выступали итальянские бипланы CR-32 и немецкие Не-51.Однако очень скоро выяснилось что ни тот, ни другой для ишачка, получившего прозвище «рата» не соперники – И-16 имел большое преимущество в скорости, скороподъемности и диктовал свои условия боя любому сопернику в испанском небе.

Однако скоро в небе Испании И-16 получил достойного соперника – из Германии были переброшены первые версии новейшего немецкого истребителя – Bf-109B.

Мессер внешне сильно отличался от И-16. Если И-16 имел лобастый мотор воздушного охлаждения, то мессер – мотор жидкостного охлаждения с небольшим миделем. Ишачок имел короткий и толстый фюзеляж – фюзеляж мессершмита был удлинен, что намного выгоднее с точки зрения аэродинамики, сказались спортивные гены - предшественник Bf-109, Bf-108 «Тайфун» был скоростной спортивной машиной, установившей позднее, в 1939 году абсолютный рекорд скорости - 755,1 км/час. Этот рекорд был побит только в 1969 году – спустя 30 лет.

Первые мессеры в Испании, тем не менее, по скоростным характеристикам только сравнялись с И-16, имея скорость в 470 км в час. Вооружение И-16тип10 и Bf-109B было примерно равноценным – по 2 пулемета винтовочного калибра, хотя ШКАССы И-16 безусловно превосходили по скорострельности немецкие МГ. И-16, благодаря меньшей нагрузке на крыло также превосходил мессер и в горизонтальном маневре, а в вертикальном как минимум не уступал, имея мотор равной с мессером мощности, но при это будучи заметно более легким самолетом.

Здесь хотелось бы процитировать известную работу Вячеслава Кондратьева «Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне»: «в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж».

Добавлю только, что эта упрощенная схема хоть и верна в целом, но не следует забывать и об иных показателях, которые могут сильно изменить сравнительные характеристики самолетов. Очень хорошо они зметны как раз в испанском противостоянии мессера и ишачка. Вроде бы проигрывая ишачку и по нагрузке на крыло, и по нагрузке на площадь мессер, тем не менее, имел свои, очень сильные козыри. Первым из них была лучшая высотность мотора – если до 3000 М-25 установленный на И-16 не уступал по мощности немецкому Jumo 210, то выше 3000 мощность мотора ишачка падала и преимущество переходило к мессеру. Это давало мессершмиту превосходство – забираясь выше он получал преимущество в скорости и мог диктовать свои условия боя. И-16 утратил инициативу, и теперь уже мессер мог выбирать время и место боя, что стало крайне неприятным сюрпризом для пилотов ВВС.

1941 год.
Пошла спешная работа по модернизации И-16. К лету 41 года на И-16 массово устанавливались новые моторы М-62, с мощностью 930 л.с. Кроме того, была усилено вооружение, на И-16 тип 29 стоили 2 7,62 мм пулемета ШКАСС а также мощный 12,7 мм пулемет Березина БС. Кроме того, существовали пушечные версии И-16, вооруженные 2-мя пулеметами ШКАСС и 2-мя 20-мм пушками ШВАК в крыле.

Это позволило заметно улучшить маневренные и динамические характеристики И-16, увеличить вес залпа. Однако конструкция И-16 уже не позволяла радикально увеличить скоростные характеристики, и несмотря на рост мощности мотора скорость И-16 не превысила 500 км в час, остановившись на уровне 470-480 км/час.

Мессершмит таких проблем не имел. Установка нового, более мощного двигателя Даймлер-Бенц 601А с мощностью 1100 л.с. плюс некоторая доработка конструкции позволила Bf-109Е4 развивать скорость в 540 км в час. Чуть позднее Bf-109Е7 мог развивать уже 570 км в час на высоте и около 470 км в час у земли, превосходя по скорости И-16 на 100 км в час.

Однако если рассматривать Bf-109Е и И-16 последних версий как оппонентов, то превосходство мессер не выглядит таким уж безоблачным.

Сравним хотя бы характеристики по энерговооруженности и нагрузке на крыло.

И-16 тип 29 с мотором М-63 в 930 л.с., взлетным весом 1850 кг и площадью крыла 14,5 кв.м. имеет нагрузку на крыло 127,6 кг на кв.м. и нагрузку на мощность 1,99 л.с. на кг.

Bf-109Е, имеет мощность двигателя Даймлер-Бенц 601А 1100 л.с., взлетный вес 2500 кг и площадь крыла 16,4 кв.м. Это дает нам нагрузку на крыло 152,4 кг на кв.м и нагрузку на мощность 2,27 кг на л.с.

То есть получается, что по основным характеристикам, нагрузке на крыло и на мощность, B-16 превосходит Bf-109, а значит должен иметь преимущество как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре.

Одной из основных характеристик горизонтальной маневренности является время исполнения установившегося виража. И-16, разных версий выполняет этот маневр за 16-18 секунд. Bf-109Е, выполняет вираж по наилучшим оценкам за 22-25 секунд.

Вертикальная маневренность проверяется с помощью боевого разворота – определяется, какую высоту может набрать истребитель, выполнив стандартный боевой разворот. Здесь И-16 и Bf-109Е практически равны – и тот и другой набирают около 700 метров высоты за боевой разворот.

То есть И-16 не уступая Bf-109Е в вертикальной маневренности превосходит мессер в горизонтальном маневре. Кроме того, малый вес И-16 дает ему великолепную динамику разгона с на малых и средних скоростях. То есть никакого подавляющего преимущества Bf-109 в ЛТХ не наблюдается.

Конечно, у Bf-109 есть свои козыри против ишачка. Это, конечно же, более высокая скорость. Она позволяет пилоту Bf-109, попавшему в неприятную ситуацию, выйти из боя просто дав полный газ. Задачу облегчал и тот факт, что карбюраторный М-63 давал перебои при выполнении маневров с отрицательной перегрузкой, а значит пилот Bf-109, мотор которого ДБ-601 имел систему непосредственного впрыска топлива, мог просто дать ручку от себя, и уйти в пикирование – тогда как И-16 повторить этот маневр не мог.

Bf-109Е имел преимущество и по мощи вооружения. Пушечных И-16 было выпущено не так много, тогда как все Bf-109Е имели вооружение из 2-х 20-мм пушек и 2-х пулеметов калибра 7,92 мм.

В целом, сравнивая характеристики И-16 поздних типов с Bf-109Е мы приходим к выводу, что вопреки устоявшейся точке зрения, Bf-109Е все-таки не имеет в целом какого-то подавляющего преимущества в ЛТХ, на которое ссылаются как на основную причину поражений ВВС в 41 году. Каждая из машин имеет свои достоинства и недостатки, и в итоге результат боя зависит от мастерства пилотов, а также – что очень часто упускается аналитиками – от тактической выучки и организации взаимодействия в бою. К этим аспектам мы обязательно вернемся позднее, поскольку без них полноценно охарактеризовать противостояние ВВС и Люфтваффе нельзя.

Но нельзя забывать том, что к лету 41 года основным истребителем Люфтваффе был уже не Bf-109Е, а более поздняя модификация мессершмита – Bf-109F, «Фридрих». Часто говорят, что именно он стал вершиной развития Bf-109, и действительно, по сравнению с М-109Е Фридрих представлял собой огромный шаг вперед. Планер мессер был существенно переделан под установку нового, мощного мотора ДБ-601Е мощность 1375 л.с. Правда, первые версии Фридриха, F1 и F2 имели старый мотор мощностью 1200 л.с. Заметно изменена аэродинамика, установлены эллиптические законцовки крыла, изменено расположение радиаторов системы охлаждения. Изменено и вооружение – сняты 20-мм пушки в крыле, вместо них установлена одна мотор-пушка МГ-151калибром сначала 15 мм, впоследствии замененная на 20-мм вариант этой же пушки. Правда в результате всех этих мероприятий взлетный вес Фридриха вырос до 2800 кг. Тем не менее, рост ЛТХ был очень заметный. Максимальная скорость М-109F на высоте 7000 метров составила 630 км в час. Необходимо отметить, что на восточном фронте бои на таких высотах практически не велись, особенно в 41-42 годах. Но и на меньших высотах Bf-109F прибавил в скорости очень сильно. На уровне земли новый мессер имел скорость 530 км в час, а на высоте 5000 метров – около 600 км в час. За боевой разворот Ме-19А набирал 950 метров высоты.

По сравнению с Bf-109F И-16 сохранил превосходство в горизонтальной маневренности и некоторое превосходство в динамике на малых скоростях. Но полноценно противостоять новому мессеру И-16 уже не мог – резервы развития конструкции были исчерпаны.

Приняли вызов мессершмита новые истребители – МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.

МиГ-3 до начала войны считался наиболее перспективным истребителем СССР. Самолет, изначально разрабатывавшийся Поликарповым, был передан в недавно созданное КБ Микояна. МиГ-3 имел прекрасную аэродинамику и мощный мотор АМ-35, что позволяло развивать на большой высоте максимальную скорость в 640 км в час, то есть больше чем у Bf-109F. Правда на малых высотах скорость падала, у земли составляла 505 км в час, что было меньше чем у Фридриха. МиГ, кроме того, был довольно тяжелым самолетом – вес более 3,5 тонн, что отрицательно влияло на разгонную динамику и на горизонтальную маневренность – здесь МиГ не имел никакого преимущества даже перед Bf-109Е, и проигрывал Фридриху. Вооружение МиГ-3 было примерно равно первым весиям Bf-109F, и состояло из 1 12,7 мм пулемета УБ и 2-х 7,62мм ШКАССов. МиГ также отличался сложным управлением и требовал высокой квалификации от пилота.

Тем не менее, на вертикальном маневре МиГ превосходил Bf-109Е, хоть и проигрывал новому Bf-109Ф. Большая скорость МиГа позволяла ему на вертикальных маневрах догонять Bf-109Е, хотя тягаться с Фридрихами МиГ не мог.

Все это привело к неоднозначным отзывам о МиГе со стороны пилотов. Те, кто успел освоить недавно полученную машину и имели достаточную квалификацию, как, например, известнейший ас А.И. Покрышкин, успешно вели на МиГах бои на вертикалях с мессерами, имея превосходство в этом виде боя. Но зачастую пилоты ВВС, не зная особенностей МиГа, не умея использовать его сильные стороны делали то, к чему привыкли на ишачках – ввязывались в маневренный бой с мессершмитами, не имея запаса скорости и высоты, зачастую в бой на горизонтальном маневре – а тут преимущество переходило к мессерам, уверено переигрывавшим тяжелый и инертный на малы высотах МиГ.

Однако Миг модернизировался. Усиливалось вооружение, до 2-х 12,7 мм пулеметов, а впоследствии МиГ получил и 2 20-мм пушки. Испытывалась версия МиГа с мощным низковысотным мотором АМ-38, которая на малых высотах показала выдающиеся характеристики, то есть машина все еще имела резервы для развития.

Но на судьбе МиГа пагубно сказались негативные отзывы большинства пилотов, не успевших толком освоить машину. А главное – мотор АМ-35 выпускался на том же заводе где и мотор АМ-38 для летающих танков Ил-2, и по существу отличался от него только конструкцией нагнетателя. После того, как вышло знаменитое обращение Сталина к работникам авиапромышленности о том, что «самолет Ил-2 нужен Красной Армии как воздух, как хлеб» - никаких шансов у МиГ-3 уже не было. Ил-2, способные эффективно обрабатывать бронированные колонны вермахта, были действительно нужны Красной армии как воздух. Производством МиГов пришлось пожертвовать. Хотя дальнейшие работы по МиГу не остановились – в течении войны КБ Микояна активно работало по тематике высотных истребителей, и создало выдающиеся истребители, сравнимые по ЛТХ на высоте со знаменитыми мустангами. Правда высотные перехвачики до конца войны так и не понадобились ВВС – бои на фронте по прежнему шли на малых высотах.

Основную тяжесть боев на этом фронте в течении всей войны пришлось нести Оставшимся двум истребителям – Як-1 и ЛаГГ-3.

Як-1 был представлен на конкурс раньше остальных истребителей (за исключением поликарповского И-180) Прототип этого истребителя назывался И-26. Неоднократно описана его конструкция, очень простая и легкая в производстве. Сварная металлическая ферма, обтянутая полотном и фанерой. По такой технологии можно производить самолет на любом мало-мальски технически оснащенном предприятии, производить в больших количествах, с минимальными издержками и вполне удовлетворительным качеством. Немаловажным фактором является то, что при такой технологии к минимуму сводится потребность в крайне дефицитном для СССР алюминии, а также в квалифицированном персонале.

Если, например, для производство сложного эллиптического крыла английского «Спитфайра» требовались высококвалфицированные рабочие и большие затраты и труда, то простое деревянное крыло яка, сделанное к тому же цельным (ради выигрыша в весе и прочности, пусть и за счет снижения ремонтопригодности) без проблем выпускалось рабочими средней квалификации, а на отдельные операции можно было привлекать и малоквалифицированный персонал. Простота яка в производстве оказалась просто бесценной во время войны.

Конструкцию яка часто ругают за архаизм, с пренебрежением морща нос говорят о том что она «была разработана еще во время Первой мировой»… но простите, какая разница пилоту как сделана конструкция? Главное – как она летает. А летали яки очень хорошо. До войны КБ Яковлева занималось в первую очередь легкими, спортивными самолетами. Машины этого КБ прославились небольшим весом, очень аккуратным исполнением, высоким качеством отделки, и тем, что на них удавалось выжимать максимум возможного из потенциала машины. Во многом это заслуга самого генерального конструктора – А.С. Яковлева, сумевшего навести на заводах почти идеальный порядок и контроль. И не случайно во время войны именно яки, как только появилась такая возможность, стали иметь минимальные отклонения ЛТХ серийных машин от эталонных экземпляров.

Кроме того, говоря об «архаичной» конструкции яка неплохо бы помнить и о том, что кроме прототипа И-26 Яковлев представил на конкурс и другую машину, И-30. Это был цельнометаллический истребитель, созданный в полном согласии с последними течениями конструкторской мысли, имеющий мощнейшее 3-х пушечное вооружение. Однако в серию пошел легкий и простой в производстве И-26, названый в серии Як-1.

Тем не менее, несмотря на простоту в производстве ЛТХ Як-1 были выдающимися. Несмотря на некоторые конструктивные недоработки скорость Як-1 на высоте составила 585 км в час, у земли – 480 км в час, что было больше чем у одногодка Bf-109Е.Опытные Як-1 имели сложности с системой охлаждения, поэтому испытания на скороподъемность проводились с так называемыми площадками – из-за перегрева двигателя набор высот прерывался на какое-то время чтобы остудить двигатель. Это, кстати тоже послужило поводом для пересудов о «льготных условиях» испытаний для самолета, созданного «любимцем Сталина». Но стоит посмотреть на цифры – на этих испытаниях прототип Як-1 набрал 5000 метров за 6 минут, тогда как серийные фронтовые Як-1 набирали те же 5000 метров за 5,1-5,7 минуты, то есть быстрее чем эталонный Як-1. Кстати, новейший Bf-109F. Фридрих, набирал 5000 метров за те же 5,1 минуты.

Следует отметить, что установка мотора М-105 мощностью около 1100 л.с. на Як считалась временной мерой. Создавался Як-1 под более мощный мотор М-106, и при его установке должен было полностью превзойти Фридрих. Но даже с «временным» М-105 характеристика Як-1 оказались очень хорошими. Явно выдающиеся характеристики Як-1 привели к тому, что еще до окончания испытания он был рекомендован в серийное производство. Это тоже стало поводом для разнообразных инсинуаций. Ведь по сути яки первых серий представляли собой опытные машины, созданные для проведения испытаний – но отправленные в части. Очень быстро выявленные недостатки в значительной степени были устранены, однако слухи про «недоделанные» яки до сих пор будоражат общественность.

При этом следует отметить, что по какой-то причине, тщательно перебирая характерные недостатки советских истребителей современные исследователи напрочь забывают о том, что аналогичные недостатки были присущи и мессерам, в той же степени. Так, например, очень многое сказано о том, что мотор М-105 «плевался» маслом, заляпывая самолет до хвоста. Этот недостаток действительно существовал, и справились с ним уже позднее, регулярной заменой сальников. И действительно, при неграмотной эксплуатации он приводил к некоторому снижению ЛТХ яков и лаггов. Но при это почему-то напрочь забывают о том, что точно такой же недостаток был присущ и моторам даймлер-бенц, установленным на мессерах! Они точно так же плевались маслом, и мессеры также летали заляпанные маслом от носа до хвоста. Более того – начиная с модификации G на Bf-109 начали ставить бензиновые омыватели лобового стекла, чтобы пилот, смывая с остекления фонаря масляную пленку, мог хоть что-то видеть.

Так что рассказы о «страшных недостатках» советской техники следует, наверное, оставить на совести тех кто их распространяет. Мы же ограничимся сравнением ЛТХ, помня о том, что ЛТХ фронтовых самолетов конечно же отличается от эталонного – независимо от того, кто производил эти самолеты.

Если же говорить о сухих цифрах, то сравнение Як-1 с мессерами дает следующую картину. Як-1 превосходит Bf-109Е практически по всем характеристикам. Як-1 имеет большую скорость – 585 км в час на 4000 метров против 570 у Bf-109Е и 480 км в час у земли против 470 у мессера. За боевой разворот Bf-109Е набирает 700-750 метров, тогда как Як-1 – 850-900 метров, а значит выигрывает и в вертикальной маневренности. Вираж Як-1 выполняет за 18-19 секунд против 22-25 у Bf-109Е.

К достоинствам Bf-109Е следует отнести разве что чуть более мощный залп – 2 20-м пушки и 2 пулемета против 1 20-мм пушки и 2-х улеметов у яка. Но с другой стороны – крыльевой расположение пушек мессера сильно снижает их ценность.

Однако при сравнении с Фридрихом як начинает уступать. Bf-109F имеет над Як-1 превосходство в скорости на всех высотах. Он также превосходит яки в вертикальном маневре, набирая 950 метров за боевой разворот против 850-900 у Як-1 первых модифкаций. Правда при этом следует отметить, что як выполняет этот маневр быстрее. На горизонталях Як-1 имеет хорошие шансы, делая вираж на секунду быстрее чем мессершмит, который, к тому же, очень плохо виражит – «зарывается» в вираж, постоянно норовя вывалиться из него вниз, так что выполнение виража на мессере требует высокой квалификации от пилота.

Тем не менее превосходство Bf-109F над Як-1 стало очевидным уже к осени 41 года.

Еще хуже приходилось более тяжелому ЛаГГ-3. История создания этого самолета весьма своеобразна. Главным его достоинством считали то, что он почти целиком создан из дерева, и требует минимального расхода дефицитного алюминия. В результате, имея тот же мотор М-105 что и Як-1 ЛаГГ-3 оказался заметно более тяжелой машиной, явно слишком тяжелой для мотора М-105. Это и неудивительно – ЛаГГ создавался в расчете на мощный мотор М-107, и установка М-105 на него была такой же вынужденной мерой как и на Як-1. Однако на более тяжелом ЛаГГе недостаток мощности сказался сильнее.

Компенсировать это постарались аэродинамическим совершенством машины. На испытания был представлен ЛаГГ, получивший прозвище «рояль» за темно-красную отполированную поверхность. Усилия не прошли даром – удалось добиться скорости в 603 км в час на расчетной высоте.

Однако в серии, тем более в условиях войны, добиваться такого качества было крайне сложно. ЛТХ серийных ЛаГГов заметно ухудшились, падение скорости было до 50 км в час по сравнению с эталоном. Кроме того, тяжелая машина имела слабую динамику и скороподъемность. Часто ветераны оценивают ЛаГГ как потенциально мощную машину, которая требует от пилота очень высокой квалификации и техники пилотирования, при которой удастся не допустить потери скорости в бою. Потеряв скорость ЛаГГ уже может не получить шанса разогнаться – очень уж медленным был разгон тяжелой, весом более 3300 кг машины.

Хотя это частично компенсировалось мощным залпом. ЛаГГ имел 1 20-мм пушку, 2 12,7 мм и 2 7,62 мм пулемета. Но ЛТХ все-таки были недостаточными – слишком тяжел был ЛаГГ для мотора М-105.

Итак, оценив ЛТХ истребителей ВВС и сравнив их с мессерами, можно сделать вывод, что ни о каком подавляющем превосходстве Bf-109 в летно-технических характеристиках говорить не приходится. Bf-109Е в целом не сильнее чем последние версии И-16, и проигрывает новым самолетам Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ. Новейший Bf-109F имеет некоторое превосходство над ними, но преимущество это совсем не так велико как принято считать, и точно можно говорить о том, что яки были вполне конкурентоспособными самолетами. Но тем не менее случился разгром 41 года, когда ВВС были практически уничтожены и Люфтваффе захватило господство в воздухе. Чем же это объяснить?

Как мы уже говорили – в столкновении равных соперников решающую роль играет умение использовать свои сильные стороны, тактика и правильная организация боя. И вот именно в этих компонентах безоговорочное преимущество было на стороне Люфтваффе. Одним из ключевых моментов надо считать радиосвязь. Если истребители люфтваффе имели отличные рации с приемниками и передатчиками, то у ВВС ситуация была просто плачевной. Если приемники ставились более-менее регулярно, то передатчики были в лучшем случае на каждой десятой машине. Естественно, о полноценной организации боя в этом случае не может идти речь даже если радиостанции работают устойчиво – но и этим установленные на советских машинах РСИ-3 похвастаться не могли.

Еще одной причиной поражений была слабая тактическая подготовка пилотов и устаревшие принципы организации боя. Если в люфтваффе со времен Испании было принято посторенние на основе пары как основной боевой единицы, то посторенние звеньями, использовавшееся в ВВС, фактически приводило к тому, что после начала боя звено рассыпалось и каждый пилот вел бой поодиночке. В таких условиях четко взаимодействующие и прикрывающие друг друга пилоты люфтваффе оказывались в явно выигрышном положении, тогда как пилоты ВВС даже видя как их товарища атакует мессершмит зачастую не имели даже возможности его предупредить из-за отсутствия радиосвязи.

Личная подготовка пилотов ВВС также был далека от идеальной. Незадолго до войны рост численности ВВС резко наращивался. Но при этом не удалось наладить полноценную подготовку пилотов в училищах. Более того, из-за опасений по росту аварийности, в том числе и аварий ведущих пилотов, были ограничены и возможности по совершенствованию техники пилотирования, введены ограничения по исполнению фигур высшего пилотажа.

Не следует забывать о том, что большое количество техники было брошено или уничтожено на аэродромах во время отступления из-за отсутствия возможности вывезти ее.

В итоге к концу 41 года люфтваффе полностью захватило господство в воздухе, имея преимущество в качестве техники, выучке пилотов и тактической организации. Для ВВС же стоял вопрос не о победе, а о выживании.
____________________________

Потом потру, если будет неинтересно оставлять в форуме...
источник тут: www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=96707...
поиском в Гугле вылезло...

[347]

Зфгд_ШШ
Голиков по моему не был репрессирован , он даже на фронте чем то командовал.

[347]

Зфгд_ШШ
Уж начитался ,голова пухнет но тема хорошая . Разноплановость да, но эффективность и востребовательность для самолета ,ведь более скоростной менее маневремен .

[Зфгд_ШШ]

Зфгд_ШШ
Голиков по моему не был репрессирован , он даже на фронте чем то командовал.

А где я сказал, что его репрессировали? Я сказал, что он был 4 или 5-ым начальников военной разведки за пару-тройку лет.