Паровозики

[Slava P.]

хотя в паравозиках может быть и своя "пьянка", ... а имено - нет никаких изменений

"вот именно" (с) Так было и при МПС и сейчас на РЖД. А если вы про кризис, то он здесь совершенно ни причём.

[3dmax]

А если вы про кризис, то он здесь совершенно ни причём.

+1. Не помню тоже, что бы до кризиса получал больше.
Вообще на РЖД такая система, что получить можешь или столько сколько дают или меньше. Другого не дано.

[Василич]

Поздравляю vvs и всех, кто предан железной дороге с Праздником "Дня железнодорожных войск" !!!

[vvs]

Спасибо за поздравление, Василич, хоть это и не "мой" праздник, а всё-равно приятно!

[Tonik]

Присоединяюсь!
Заодно вопрос, Константин, вчера на павелецком направлении увидел ляктричку ЭМ-2, и в то же время на головных вагонах были таблички RVR приклепаны. Это что, действительно откапиталенные в мск "рижанки", или своеобразный "железнодорожный юмор"? Или Вы по другим направлениях не специалист? У нас на ярославке вроде уже "рижанок" не осталось?

[Slava P.]

увидел ляктричку ЭМ-2, и в то же время на головных вагонах были таблички RVR приклепаны. Это что, действительно откапиталенные в мск "рижанки"

Так оно и есть.

Пригородные электропоезда постоянного тока ЭМ2 с рекуперативно-реостатным торможением стали воплощением разработок ЗАО "Спецремонт" по созданию "нового концептуального" электропоезда. Хотелось бы сказать "нового поколения", но...
Выпуск электропоездов осуществляется на Московском локомотиво-ремонтном заводе (МЛРЗ) производством капитально-восстановительног ремонта (КРП) электропоездов ЭР2 после 25 лет жизни на стальных магистралях с продлением срока их эксплуатации (ориентировочно - на 10 лет). Продлевают жизненный срок поездов путем глубокой модернизации оборудования и систем, с использованием новых кузовов и тележек

Электропоезда ЭР2, прошедшие КРП на Московском ЛРЗ (ЗAО «Спецремонт», от ЭР2 при этом часто остаются только рама, тележки и торцевые стены) получают аббревиатуру ЭМ (электропоезд московский). Первоначально это были электропоезда ЭМ2, но в настоящее время завод выпускает электропоезда ЭМ4, также известные как «Спутник».

Только , по моему, сейчас прекратили выпуск восстановленных ЭР-2.

[3dmax]

Или Вы по другим направлениях не специалист?

Наше отделение было как раз первым, которое стало получать такие составы. Поэтому о них я знаю если не всё, то почти всё. Ибо довелось поработать.

Это что, действительно откапиталенные в мск "рижанки", или своеобразный "железнодорожный юмор"?

Даже и не знаю как Вам в кратце обьяснить. В кратце не получится даже, ибо история очень запутанная.
Короче, срок службы электропоезда ЭР2 составляет 28 лет. Начиная с начала 90-х годов первые машины стали отслуживать положенное им, так как ЭР2 выпускается с 1962 года. После 28 лет у состава два пути, либо под резку либо проведение КР-2 и ещё 4-5 лет на линии, но потом под списание уже точно. МЛРЗ так и поступал, делал КР-2, через пять лет состав резали. В итоге к концу 90-х годов сложилась ситуация с катастрофической нехваткой подвижного состава. Старые составы списывались, а на замену им ничего не приходило. Так как ДМЗ не мог тогда покрывать всю потребность РЖД в МВПС, а ТВЗ с его обьёмами выпуска даже сейчас не стоит рассматривать всерьёз. Рижский же вагоностроительный завод с 93 года был фактически банкротом и более электропоездов в Россию не поставлял.
Тогда на МЛРЗ придумали так называемое КРП, Капитальный ремонтт с продлением срока эксплуатации. КРП продлял жизнь состава на 15 лет. По сути это был новый состав, но в старом кузове. Менялось абсолютно всё, за исключением кузова и немоторных тележек. В принципе в кузовах только и была проблема, ДМЗ не хватало мощностей их так быстро делать в том обьёме в котором они требовались. Потому и брали старые от ЭРок.
Первым прототипом ЭМок был состав ЭР2 996. Ему сделали КРП, сменили морды на Демиховские, и приставили индекс М-модернизированный.
Было это в 2000 году.

Эксперимент признали удачным, не смотря на то, что срок службы всего 15 лет , без вариантов. Потом только резка, никаких КР более, так как кузов просто не расчитан на такую длительную эксплуатацию. Цена при этом получалась как у нового состава ДМЗ.
Дальше больше. РЖД дало добро и понеслось.
Вторым, если не ошибаюсь, был состав ЭР2-1087

Правда тут поступили умнее, не стали менять головы ( сочли лишним, да и дорого ) , а индекс сменили на К - прошедший КРП. Все остальные составы проходившие КРП на МЛРЗ имели этот индекс или не имели. Впрочем и те, что имели его часто теряли при перекраске силами депо. И неискушенный в этом деле человек уже не мог отличить такой состав от обычной ЭР2.
Был так же эксперимент с полной сменой серии на ЭМ1 с приставкой индекса К. Но было это всего на одном составе, да и тот потом переименовали в ЭР2-К обратно, что является справедливым.
Но, МЛРЗ помимо проведения КРП имел ещё и другую, прямую свою обязанность. Проведение КР, ТР-3. То есть завод просто не справлялся с обеими задачами одновременно. Тогда РЖД арендовало у МЛРЗ часть территории и открыла там свою фирму, ЗАО Спецремонт. Она и являлась родителем электропоездов ЭМ-2, ЭМ2-И, ЭМ2-К, ЭМ4.
ЭМ2 по сути это таже самая ЭР2-К, просто на Спецремонте почему то решили дать поезду свою серию. ЭМ- Электропоезд Московский. Но Спецремонт натворил таких солянок с кузовами, кабинами, оборудованием и прочим, что у слесарей в депо от этих составов болит голова до сих пор.
Вот состав серии ЭМ2

А вот он же, но опять с Демиховской головой

А тут с головой из Даугавпилса

То есть постоянства не было никакого, лепили то, что было. Либо оставляли со старой головой. С оборудованием был такой же бардак, что очень злило как локомотивные бригады так и обслуживающий персонал.
Начиная с состава ЭМ2-20 Спецремонт стал ставить свою голову, собственной разработки.


Такие составы за характерный внешний вид быстро назвали в народе опарышами.
Впрочем этот состав повышеной комфортности, с абсолютно иным салоном. Имели индекс К, то бишь комфортный. Использовались на маршрутах-экспрессах и на межобластных маршрутах.Так же некоторые составы работали на маршрутах в аэропорта.

До сих пор некоторые из них работают на подмене спутников у нас. Так как последние чаще стоят под забором чем ездят.
Впрочем Спецремонт и далее выпускал электропоезда серии ЭМ2 с Демиховскими и Даугавпиловскими головами.


Всего было выпущено 35 составов, из них 8 это так называемые опарыши.
Помимо этого спецремонт успел наклепать полтора десятка составов ЭМ2-И. Индекс И-Импульсный.
Вот что писал о своём детище производитель.

На полигоне ВНИИЖТа в Щербинке проводятся плановые испытания ЭМ2И «Концептуальный».

В течение года конструкторы «Спецремонта» работали над совершенствованием различных систем электропоезда. Тщательно изучались условия работы новой системы управления тягой, проверялся каждый параметр, вносились конструктивные новшества в систему управления импульсным регулированием. Благодаря измененному алгоритму последней, добавилась функция защиты от боксования и юза колес, что позволяет значительно снизить их износ.

Благодаря новым внедрениям увеличилась скорость поезда, возросло ускорение. Изменились и характеристики тягового оборудования в аварийных режимах. А это значит, что все требуемые защиты работают надежно и обеспечивают требуемые характеристики безопасности.

Для надежности работы все узлы системы управления импульсным регулированием конструкторы поместили в герметичные корпуса, расположенные сейчас в более удобных и привычных местах с точки зрения обслуживающего персонала депо. Такое размещение более эффективно при диагностике и визуальном наблюдении.

Разработано новое программное обеспечение трехфазных инверторов, которое позволяет осуществлять плавный пуск асинхронных двигателей и получать синусоидальное напряжение требуемой формы.

Изменен алгоритм работы зарядного устройства, который повысил надежность аккумуляторных батарей и улучшил их надежность.

Только за счет изменения некоторых алгоритмов управления в программном обеспечении улучшены тягово-энергетические характеристики поезда, существенно снижены потери в асинхронных двигателях вспомогательного компрессора и вентиляторов, улучшена работа дифференциального реле. При этом общее потребление электрической энергии электропоезда по сравнению с прошлым годом снизилось на 15 % .

А вот, что было на самом деле:

По заказу Московской ж.д. и при активной личной поддержке Министра путей сообщения Г.М. Фадеева финансово-производственное объединение "Новые транспортные технологии" разработало и изготовило электропоезд постоянного тока ЭМ2И. Этот электропоезд принято называть "концептуальным", предполагалось, что концепция создания этого электропоезда станет основой для дальнейших улучшений и разработок в вагоностроении. Была проведена шумная рекламная кампания, в которой было обещано 1 августа 2002 г. запустить в эксплуатацию электропоезд "четвертого поколения". Электропоезд являлся частью проекта создания транспортной системы Москва-Аэропорт Домодедово для обеспечения ускоренной доставки пассажиров, к которой впервые в международной практике прилипло чисто грузовое слово "интермодальная".

В июле 2002 г. опытный шестивагонный электропоезд прибыл для испытаний на экспериментальное кольцо в Щербинку. На самом деле ЭМ2И-001 представляет собой модернизированный электропоезд ЭР2 первого поколения, которому при капитальном ремонте на Перовском заводе был продлен срок службы. На электропоезде установлено новое оборудование. Прежде всего это новая кабина и пульт управления, тяговый и вспомогательные преобразователи, сцепные устройства, токоприемники и оборудование салонов.

Скоропостижно проведенные испытания показали несоответствие заявленным характеристикам по большому числу показателей. Несмотря на отрицательное заключение приемочной комиссии, электропоезд в нарушение установленного порядка все-таки был запущен в эксплуатацию. Собственно первые 2 года электропоезд ЭМ2И-001 практически не работал на линии, а в основном ремонтировался и дорабатывался. Всю работу "Аэроэкспресса" приняли на себя три электропоезда ЭД4МК, специально изготовленные Демиховским заводом для страховки "лучшего в мире" электропоезда (как гласила в то время реклама).

К причинам неудачи можно в первую очередь отнести слишком короткие сроки, отпущенные заказчиком на разработку электропоезда. Это привело к тому, что разработчики пренебрегли рядом необходимых этапов при опытно-конструкторских работах: не были проведены все необходимые расчеты и предварительные испытания, сделаны серьезные конструкторские ошибки, многие из которых можно было бы отнести к детским. Они могли были быть сняты еще на этапе согласования технической документации, однако сборка электропоезда велась чаще всего по месту и в спешке без необходимой документации.

Как пример детских ошибок - разработчики не предусмотрели режим ослабления поля тяговых двигателей. Просто забыли? Или вообще не знали, что он необходим? Могли ведь прочитать учебник для первого курса института. Пока ошибка не была устранена, электропоезд разгонялся только до 85 км/ч, тогда как реклама (в основном в "Гудке") обещала максимальную скорость на линии Москва - Аэропорт 160 и чуть ли не 200 км/ч.

Это один из показательных примеров, как нельзя делать электропоезда.

После повторных испытаний в декабре 2002 г. электропоезд так и не был принят приемочной комиссией. По прежнему требуется доработка ряда систем, в т.ч. по показателям безопасности движения (радиопомехи).

Электропоезд ЭМ2И-001 между тем был вновь запущен в эксплуатацию. Радиопомехи сильно мешали работе не только железнодорожных радиостанций, но и всем спецслужбам, работающим между Москвой и Домодедово (милиция, скорая помощь, ...). Московская железная дорога была завалена их претензиями. По статистическим данным в 2003 году пробег электропоезда ЭМ2И-001 был в три-четыре раза меньше, чем у ЭД4МК.

Дальнейшие исследования, а также доработка узлов и систем производились на электропоезде ЭМ2И-002. Была проведена серия испытаний уже с привлечением настоящих профессионалов прежде всего из ВНИИЖТ, что позволило опытным путем решить практически все основные проблемы. На очередные приемочные испытания в 2003 году был представлен доработанный электропоезд ЭМ2И-003. После нескольких этапов испытаний электропоезд наконец в 2004 году был принят приемочной комиссией, хотя и с некоторыми замечаниями, электропоезд получил сертификат.

В настоящее время большинство из этих составов стоят под заборами, ибо Спецремонт благополучно сдох в 2007 году, а запчастей для них банально неоткуда взять. Да и не надо это, если честно.
Ну и конечно же ЭМ4, куда же без них.


Были выпущено 15 составов. С ЭМ4-001 по ЭМ4-015. С номерами 01-06 шестивагонные. Остальные в восьмивагонной составности. 01-06,013,014,015 поступили в ТЧ-10, где я работаю. Остальные в ТЧ-7 Раменское. На данный момент 4 состава из 15 полностью неработоспособны и используются как доноры для остальных. Восстановлению, скорее всего, не подлежат. Причина банальна, нет запчастей. И не будет.
Используются составы в так называемом тактовом движении, на участках Москва-Болшево, Москва-Пушкино, Москва-Раменское. Позднее Спутники были запущены на Участке Москва-железнодорожный, но там используются ЭД4М и причём успешно с правляются со своими задачами.

Не смотря на то, что это обычный состав с минимальными переделками в салоне. А ведь в своё время ЭМ4 продвигался спецремонтом как специальный состав под скоростное сообщение, с минимальным количеством сидячих мест, тремя парами дверей на вагон и т.д. В общем как наземная замена метро. В итоге лабудой всё это оказалось.
Ну так вот, если дочитали до этого места, то получите ответ на свой вопрос. Как видите это действительно откапиталенные, частично модернизированные, полностью изменённые, но всё те же старые составы ЭР2 родом из 70-80-ых годов.
Сорри если утомил. Но, Вы спросили - мы ответили.

[3dmax]

Только , по моему, сейчас прекратили выпуск восстановленных ЭР-2.

Всё верно. Сейчас ДМЗ уже выпускает достаточное количество составов для своевременного обновления парка. Опытов с проведением КРП более не ставят.
У нас уже 90 процентов ПС заменено на поезда ДМЗ. В ближайший год-полтора старых ЭР2 не останется вовсе. Хотя жаль...

Пригородные электропоезда постоянного тока ЭМ2 с рекуперативно-реостатным торможением стали воплощением разработок ЗАО "Спецремонт"

Не было на ЭМ2 никогда ЭДТ. Только ЭПТ. Так что это ошибка автора данной писанины.

производством капитально-восстановительног ремонта (КРП)

Снова ошибка. Капитально восстановительный ремонт это КВР, а не КРП. КРП - Капиталка с продлением срока эксплуатации. Впрочем по сути эти две аббревиатуры означают одно и тоже.

ориентировочно - на 10 лет)

Почему ориентировочно? Срок указан и вполне точно - 15 лет. Если состав доживёт.

[Ded54]

А у нас в Питере нет такого разнообразия...

[3dmax]

А у нас в Питере нет такого разнообразия...

Да я знаю. У Вас в основном ЭТ2М, круглоголовые ЭР2 ещё трёхзначные и немного солянки в виде ЭР2Т и ЭР2.


Зато у нас таких не одной не осталось. ЭР2-1017 полседнюю пустили на ЭМ4. Изверги. Так что завидую. История как никак....

[Tonik]

Да ужжж... История.
Спасибо, очень показательно и познавательно

[3dmax]

Спасибо, очень показательно и познавательно

Да не за что. Вы спрашивайте если что интересует, мне не трудно отвечать.

[ManJak]

Во, какую штуку наши изобрели!!!

http://www.47news.ru/2009/05/28/022/

Первая «гибридная» дизель-электричка выходит на линию

Только еще фоток этого чуда нет!

Даже проводников обещают

Вместимость одного дизель-электропоезда составляет порядка 300 пассажиров. Один из вагонов - первого класса, в котором могут разместиться 44 пассажира. Количество мест в других вагонах – от 80 до 108.

В данном дизель-электропоезде установлены биотуалеты, увеличен размер тамбуров, предусмотрена посадка с низкой платформы. В вагонах работают проводники.

Постараюсь не забыть фоты выложить, как в инете появятся.

[СЕРГЕИЧ]

ManJak
3dmax
А каков смысл, этой "гибридности" электрички? Чтобы преодолеть неэлектрифицированныйм участок ж/д ? Или "зеленые" поддержали этот проЭкт? Не, никакого смысла "зелёности" тут не видно (МИХО).

[ManJak]

Чтобы преодолеть неэлектрифицированныйм участок ж/д ?

ИМХО - да.