Rexser писал(а):в этом да можно пренебречь а в других вариантах врятли
В других вариантах нельзя, так как воздух из турбины выходит горячий при горячий и остужается лишь в интеркуллере, поэтому все до него должно быть теплоизольровано. Читал на уазбуке, чувак ставил себе турбину на уаз. Разумеется кустарно. Так карлсон почти не выключается, а во время дождя парит, аж ехать невозможно. Но это у него какая- то ошибочка вышла. Ничего не теплоизолировано, плюс технический просчет- вот и результат.
Александр С писал(а): Вокруг перегородки там места, хоть танцуй. Главным аэродинамическим сопротивлением во всей впускной системе является дроссель и проходное сечение впускного клапана. Их изменять достаточно дорого, да и не целесообразно.
Дроссель расточил на 2 мм в диаметре. Получил 125 Нм момента уже с 1700 оборотов, максимум - 150 Нм при 3000 оборотов (у стокового Логана на 1700 оборотах около 80 Нм, максимум - 125 Нм - достигается примерно при 3200 оборотов).
Но еще довольно сильно держит даже не фильтр (вынимал фильтр из корпуса вообще и мерял без него), а сама тонкая, кривая и местами гофрированная трубка, по которой воздух поступает в корпус. При снятом корпусе, открытом капоте и направленном прямо в дроссель потоке охлажденного воздуха от кондиционера - получается довольно заметный прирост и мощности и момента.
Так что идея подавать воздух по трубе большего диаметра прямо в дроссель (естественно, пропуская его через фильтр, но не штатный - а нулевик) вполне оправдана.
ayk писал(а):Но еще довольно сильно держит даже не фильтр (вынимал фильтр из корпуса вообще и мерял без него), а сама тонкая, кривая и местами гофрированная трубка, по которой воздух поступает в корпус. При снятом корпусе, открытом капоте и направленном прямо в дроссель потоке охлажденного воздуха от кондиционера - получается довольно заметный прирост и мощности и момента.
Так что идея подавать воздух по трубе большего диаметра прямо в дроссель (естественно, пропуская его через фильтр, но не штатный - а нулевик) вполне оправдана.
.
