|
ЗАДАЕМ ЗДЕСЬ ВОПРОСЫ ПРО ЛОГАН, ОБСЛУЖИВАНИЕ, ГАРАНТИЮ И Т.Д.
Копилка знаний FAQ Рено Логан Символика клуба Новости Партнеры и скидки Связь с администрацией |
Текущее время: 19 окт 2026, 20:50 Так что же все таки надо лить 92 или 95?Модераторы: Администраторы, Модераторы
To Boris55.
К сожалению, пока я вчера набирал свой пост, завис интернет, и все мои рассуждения пропали во временных файлах. За это время за меня стал в защиту коллега glavspec, который меня понял правильно: я знаю что высокооктановый бензин горит медленнее, а пропан - еще медленнее ( Если газобалонную не отрегулировать правильно, на высоких оборотах пропан иногда догорает возле задней стенки глушителя) Я, конечно, рассуждаю наукообразно, может, не всегда аккуратно использую терминологию, но то что давление равно силе приложенной к единице площади, а момент сил - силе умноженной на длину плеча, я еще смутно помню. Энергия, высвобождаемая при сгорании бензина разбивается на две составляющие: кинетическую энергию движения автомобиля и тепловую. Примем равным нулю угол поворота коленвала, когда поршень цилиндра, которому предстоит выполнить рабочий цикл, находится в ВМТ. Если допустить (а как в действительности, я не знаю) что низкооктановый (быстрее горящий) бензин сгорает от момента подачи искры в ВМТ до поворота коленвала на 30 градусов, то все это время плечо будет малым, поэтому момент силы как произведение силы на длину плеча будет малым. После угла поворота в 30 градусов давление уже только уменьшается, а момент силы если и возрастает, то исключительно за счет увеличения плеча. Грубо говоря, в диапазоне от 0 до 30 градусов мы прикладываем большУю силу к малому плечу, то есть, неэффективно используем естественную составляющую увеличения момента. А вот высокооктановый бензин горит медленнее: пока малое плечо при повороте коленвала от 0 до 30 градусов и усилие небольшое. В каждый момент времени в значении момента сил малы оба множителя: и сила, и длина плеча. А вот когда плечо увеличивается ( а это будет при угле поворота коленвала от 30 до 90 градусов), одновременно возрастает и давление, возникающее в результате горения высокооктанового (медленно горящего -позднее сгорающего) бензина, то-есть возрастает сила, прикладываемая к коленвалу. Значит момент силы (как произведение величины силы на длину плеча) возрастает как за счет увеличения плеча до максимального, так и за счет возрастания давления в камере сгорания. Все эти градусы углов поворота - из головы, я не знаю, когда начинает гореть рабочая смесь, когда догорает, как изменяется при этом давление в камере сгорания и вращающий момент, наверняка, где-то в литературе об этом и написано. Но из моих рассуждений следует , что хотя энергетика бензинов с разными октановыми числами (площадь цикла Карно) и одинакова при одинаковом сжатии, разные кинетеческие составляющие высвобождаемой энергии. И практика однозначно показывает, что высокооктанового бензина расход меньше, то-есть, бОльшая часть высвобождаемой энергии преобразуется в энергию кинетическую. Может, я написал немного сумбурно и псевдонаучно, но кто хочет понять мысль, я думаю, поймет.
Да не важно какой у тебя бензин. Важно какая с тобой женщина.
Во где красата то. С такой - машина на любом бензине полетит 
http://forum.logan.ru/album/displayimag ... =&pos=-581
Из-за более низкой скорости сгорания рискуете прогаром выпускных клапанов, ЕСЛИ мозги двигателя не смогут скомпенсировать момент зажигания...
Затронутая тема очень сложная. Попытаюсь насколько это возможно кратко прояснить некоторые нюансы. Мне доводилось в рамках научной работы заниматься математическим моделированием процессов горения в ДВС. Так вот, могу Вам со всей ответственностью заявить, что точного описания данного процесса не существует по настоящее время. Есть некое приближение к этому. Слишком много переменных факторов влияют на процесс. Бесспорно, что разные по фракционному составу бензины (от этого зависит октановое число) горят с разной скоростью. Это в большей степени касается случая, когда горение рассматривается как химический процесс (окисление) в так называемом псевдо статическом состоянии. Т.е. когда не учитывается изменение давления в камере сгорания, турбулентность, геометрия, организация процесса и др. В этом случае, зная энергию активации составляющих топлива можно с высокой степенью точности определить скорость выгорания. Реально, при определении скорости выгорания смеси (смеси, а не бензина, коэффициент избытка воздуха тоже влияет на горение) в камере сгорания двигателя пренебрегать выше названными факторами нельзя, их влияние очень существенное. Процесс горения в камере сгорания двигателя можно условно разбить на три стадии. 1 стадия – индукционный период, или образование очага горения. В этом периоде выгорает не более 10% смеси. Скорость выгорания определяется скоростью реакции окисления. Процесс идет медленно, на него настраивается угол опережения зажигания, который должен увеличиваться с ростом оборотов коленвала. Считается, что в это время в зоне свечи образуется огненный шар. 2 стадия – активное горение. Выгорает до 80% смеси. В этой стадии скорость выгорания определяется физикой процесса. Химический процесс не имеет практического влияния. Здесь наблюдается турбулентное горение. Образовавшийся ранее шаровидный очаг разрывается на множество разбросанных по объему камеры сгорания, в результате чего резко увеличивается скорость выгорания, которая зависит и от количества этих очагов и от скорости турбулентных пульсаций. Сама же турбулентность зависит от оборотов двигателя, геометрии днища поршня, свода камеры сгорания. Благодаря этому замечательному явлению, в конкретном двигателе продолжительность этой стадии по углу поворота коленчатого вала, стабильна, не зависит от оборотов двигателя. Уменьшаются обороты – уменьшается скорость турбулентных пульсаций и уменьшается скорость выгорания и наоборот. Завершается стадия всегда в одном и том же положении поршня в пространстве. 3 стадия – догорание. Очень медленно текущий процесс. Выгорает 10 – 15% смеси. Практического влияния на мощностную характеристику двигателя не имеет, продолжается при уже открытом выпускном клапане, влияет на экологию.
Все выше сказанное предполагает, что топливо качественное. Таким образом видим, что разница в скорости процесса окисления имеет значение на первой стадии, но реально она на столько мала, что ее даже не учитывают при расчетах и моделировании. Имеет она значение и в третьей стадии, по отношению к выпускным клапанам, например. Поэтому, если мы отмечаем разную работу двигателя на 92, 95, 98, то это скорее относится к качеству топлива в каждом конкретном случае, а не к организации процесса горения.
Я бы эту фотку назвал "жизнь удалась"... 
Д-а-а!Таких в Москве нет.И наверно уже не будет.В новых спальных районах-одни жители Кавказа.В лифте уже русскую речь не услышишь. Хорошо там вам в Тюмени. Оссобенно с бензином.
 Не ужели так на самом деле? Или это только в России? В ракетных и воздушно-реактивных двигателях тема горения "топливо-окислитель" обсосана на столько, что резервов для улучшения процесса практически нет, и тот и другой тип двигателя достигли своих потолков, есть в основном вопросы технологии и материалов  .
Как не странно это факт. И у нас, и за рубежом. Этой темой я занимался именно с ракетчиками. У нас довольно мощная школа именно по ракетным двигателям. Фишка состоит в том, что процессы в ракетном двигателе и поршневом просто не сопоставимы даже для жидкостных, о твердотопливных можно и не говорить.
Дааа....Коллега, это для меня откровение С твердотопливными двигателями не все так просто, конструктивно они не сложны, но проблем и науки для их решения хватает 
Относительно резервов для улучшения процесса сгорания в поршневых двигателях, то они реализованы не столько как в ракетных, но уже близко к подобному состоянию. Главное направление - добиться большей полноты сгорания в стадии активного горения. При этом большая часть смеси должна выгорать при положении поршня вблизи ВМТ и жесткость работы двигателя должна быть в пределах допустимой. В идеале хорошо бы догорания не существовало как такового, все таки 10 -15% смеси. Достигается путем конструктивных решений камеры сгорания, более тонкого управления фазами газораспределения, зажигания, коэффициентом избытка воздуха.
Вернуться в Двигатель, Питание, Выпуск Кто сейчас на конференцииСейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2 |
