Скачать от сюда:
http://rapidshare.de/files/20658420/DAY ... 6.rar.html
Некоторые обзоры читал, мне понравились.
Способствует взвешенному отношению к Отечественным авто - всему свое время и место.
Детали смотрите на nnm.ru
|
ЗАДАЕМ ЗДЕСЬ ВОПРОСЫ ПРО ЛОГАН, ОБСЛУЖИВАНИЕ, ГАРАНТИЮ И Т.Д.
Копилка знаний FAQ Рено Логан Символика клуба Новости Партнеры и скидки Связь с администрацией |
Текущее время: 13 окт 2026, 00:44 Краткая история Отечественных и иностранных автомобилейМодераторы: Администраторы, Модераторы
Сообщений: 15
• Страница 1 из 1
Краткая история Отечественных и иностранных автомобилей
Из книги Пола Хлебникова о Березовском:
«АвтоВАЗ» возник в середине 60 х годов как образцовое предприятие — Леонид Брежнев хотел обеспечить советских граждан такими же товарами, какие пользовались спросом на Западе. Для первых моделей оборудование и чертежи предоставил итальянский «фиат». Я побывал на «АвтоВАЗе» летом 1996 года и обнаружил, что по сравнению с первоначальным итальянским проектом завод мало изменился. Город Тольятти, названный в честь лидера итальянских коммунистов, ничего особенного собой не представлял — разбитые дороги, малопривлекательные жилые корпуса. До горизонта тянулись колышущиеся поля. Плавно и достойно, приближаясь к устью Каспия, несла свои воды Волга. Завод находился на окраине города. Это был автомобильный монстр: огромный, интегрированный по вертикали, управляли им бездарно. Технология безнадежно устарела. Завод производил 2000 автомобилей в день, но сами модели — в основном «жигули» и «Нивы» — были довольно примитивными (по большей части, «фиаты» эры 60 х). На средненькую машину «АвтоВАЗ» расходовал в тридцать раз больше человеко часов, чем американцы или японцы на хорошую. К тому времени крупнейшие автопромышленники мира отдавали предпочтение небольшим сборочным цехам, использовали гибкую методику производства; много готовых узлов приобретали на других заводах и применяли модульную сборку. Но сборочный конвейер «АвтоВАЗа» выглядел совершенно иначе. Он тянулся на пару километров, одно рабочее место за другим; никаких модулей со стороны не было — машины собирались по мелким частям. Видимо, эти части не всегда подходили. Кругом стучали молотки: сальники вбивали молотком, двери подгоняли молотком, бамперы — молотком. На участке сборки двигателя я видел, как человек вручную закручивал поршни, а потом вколачивал их молотком. Если на конвейере и работали роботы, мне они не попались.
На самом деле книга не столько о Березовском, скольо о России вообще. Причем гражданина США, пусть и с русскими корнями, ее будущее волнует больше, чем все наши постперестроечные правительства вместе взятые.
Из той же книги о России вообще:
Осенью 1996 года я спросил Березовского: кому же принадлежит «ЛогоВАЗ»? «Главные акционеры — частные лица, — ответил он. — Число акционеров исчисляется пальцами на одной руке. Это люди, которые создавали эту компанию. Двое из них не имеют никакого бизнеса, кроме „ЛогоВАЗа“, и они — основные мои партнеры». Он добавил, что, по сути, «ЛогоВАЗом» владеют те же люди, которые занимают в этой компании ведущие управленческие посты. Если учесть роль «ЛогоВАЗа» в последующем разграблении «АвтоВАЗа», весьма удивителен следующий факт: основными акционерами «ЛогоВАЗа» являлись руководители «АвтоВАЗа» — президент Владимир Каданников, финансовый директор Николай Глушков, коммерческий директор Александр Зибарев и помощник Каданникова по финансовым вопросам Самат Жабоев. «Безусловно, кто то представлял обе стороны, и „ЛогоВАЗ“, и „АвтоВАЗ“, — признавал позже Ив Кенде, директор „Andre“. Другими словами, „АвтоВАЗ“ продавал свои машины на особых условиях независимой торговой фирме „ЛогоВАЗ“ и одновременно поручал „ЛогоВАЗу“ вести свои финансовые дела — в итоге руководители „АвтоВАЗа“, являясь акционерами „ЛогоВАЗа“, имели возможность обогащаться лично.
Однако основой империи Березовского была его связь с «АвтоВАЗом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими — слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) — «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ банка» и были связаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики. Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, — объяснял Николаев. — Это — отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше — примерно на 30 процентов (4700 долларов)». Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры — московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода — забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе» машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого. ........................................ Дилеры «АвтоВАЗа» вроде Березовского наживали несметные состояния, а сам завод погружался в пучину долгов. Уровень производства на «АвтоВАЗе» оставался высоким, да и ценовая среда была благоприятной (спрос на продукцию «АвтоВАЗа» был стабильным), однако менеджеры закрывали глаза на мошеннические операции дилеров, в результате деньги отсасывались с завода во все стороны. Нехватка наличности была такова, что завод не мог платить налоги, не мог платить за электричество, выплачивать зарплату. Правительство Ельцина не объявляло завод банкротом по одной причине: тогда пришлось бы признать, что несостоятельным оказалось крупнейшее промышленное предприятие России.
Полностью книга Пола Хлебникова:
http://lib.aldebaran.ru/author/hlebniko ... ya_rossii/ Может быть стоит почитать? Почему я это пишу? Мне не нравятся плохие двери на Калине, мне не нравится сама Калина. Мне очень нравится мой новый Логан и я не могу ехать на старой восьмерке, на которой ездил 10 лет и она мне нравилась. Но мне не очень нравятся пинки по Калине и Автовазу от участников форума. Поставьте себя на место тех рабочих и инженеров, которые пережили все эти кошмары. Смогли бы Вы сделать хотя бы Калину?
А мне нравится Калина (та, которая будет выпускаться года через три), правда Логан мне нравится еще больше, а главное мне очень нравится его цена, что однако не мешает мне до сих пор ездить (имея Логан) на восьмерке, купленной в 2000-ном году за 3150 у.е. Вопросов к технике лично у меня нет. Есть вопросы к людям. ВАЗ (в целом как фирма-бренд) не любит своих потенциальных потребителей, держит их за лохов, продавая своим соотечественникам Калину дороже чем чужие французы Логан. Мол дешевле сделать не можем. Это чушь, расчитанная на неосведомленного человека, т.е.лоха. И именно по этому многие люди не любят Калину, десятки, ВАЗ (в целом), и причины такого отношения ВАЗа ни кого не волнуют. Последний раз редактировалось glavspec 19 май 2006, 16:04, всего редактировалось 1 раз.
+1 У нас народ готов ковырятся в машине сам, не расчитывая на помощь дилера в этом вопросе, готов сам искать запчасти по рынкам, ВАЗ за 36 лет к этому приучил! Но он не готов покупать то, что не стоит своих денег. Я бы может и взял Калину, если бы цена её была бы тысяч 7. Но почти за 10 я не готов это сделать. Рено 80 процентов составляющих машины ввозит из за бугра, тратит суммы на растаможку, пытается отбить деньги, вложенные в строительство Автофрамоса, при всём этом EXP 1.4 стоит чуть более 10.000 И я вполне понимаю, из чего складывается такая стоимость. Калина же стоит такую же сумму, а АвтоВАЗ ешё имеет наглость поднимать на неё цены. И при этом заявляет, что продажа Калины за 9 тысяч просто не рентабельна, а что бы не нести убытки приходиться поднимать цену. АБСУРД! После этого я к дилерам АвтоВАЗа ни ногой. Я лучше всю жизнь буду ездить на гнилой Нексии, но буду знать, что она стоит тех денег, которых я за неё отдал.
Не знаю... Что десятка плохая машина на вид!? Если отдельную машину с конвейера не уронят и у нее все ровненько – очень даже симпатичная. Но чем дольше ее выпускают, тем качество все хуже и хуже и это, к сожалению, не теория…
Плохая! Она устаревшая!!! Разве 2106 плохая машина? Нет, это отличная машина.... была... для своего времени. Для середины 70-х. Сейчас она уже устарела. Так же и с десяткой. Это авто конца 80-х. Его же начали делать в девяностых. А сейчас 21 век. Поставьте рядом десятку, калину и логана и ответьте себе честно, какая смотрится лучше?
У первых десяток (если мне не изменяет память)стекла задние трескались (и вываливались), кронштейны (не помню какие) лопались, коробки летели. Все эти недостатки постепенно изживались. Уверен, что и Калину будут доводить на покупателях, и года через три будет вполне приемлемый авто. Оборудование за такой срок не износится, так что потери кач-ва из-за ухудшения параметров штампов и т.д. не будет. Если только ВАЗ раньше не сдохнет  .
На вкус и цвет, товарищей нет. Мне кажется снаружи со стороны 10. (если не рассматривать Привеледж на 15" дисках).
А еще беда у первых десяток была - горели у них стартеры, даже статья на эту тему была в ЗР.
Да, и по гарантии стартер менять было бесполезно, ибо ставили такой же, который вскоре тоже дох. И приходилось покупать нормальный за свои деньги.
Ну что сказать: все Вы абсолютно правы как потребители.
И, пожалуй, в споре с Вазом (Калиной) то, что называется иномарка, победит. Но попробуйте понять тех людей, которые делали Вазы и которые до сих пор его покупают (понять значит простить  ).
Ведь Вы жили и живете с ними в одной стране. Это когда еще все глобализируется! Ну и не забывайте об экономических законах! Потерпите немного - все будем ездить на Логанах
Сообщений: 15
• Страница 1 из 1
Кто сейчас на конференцииСейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 22 |
