zuza vs мизгирь

[мизгирь]

zuza
Вроде как тут кто-то подсказывал, что 60 градусов.
В карбюраторных системах вроде оптимальная температура 40, здесь вряд ли должно сильно изменяться. Хотя при наличии регулировок при помощи разных датчиков это несущественно. Важно только то, что горячего воздуха меньше зайдёт, следовательно мощность будет меньше.

На выходе из выхлопной трубы мы имеем какую температуру?
Там уже всё остывшее после катализатора и глушителя(ей). Из выпускного коллектора двигателя температура сотни градусов.

выпускать будем более холодное в более горячее
И будем затрачивать на это энергию.

ИМХО - у нас внутреннее горячее тело связано с внешним холодным именно через систему охлаждения и поврехность нагретых элементов.
Ключевое выражение "ИМХО".

И именно через это бОльшая часть тепла и отводится.
С выхлопными газами больше уходит.

Имеем - постоянный объём. 2 опыта. Заполняем в каждом бензиновоздушной смесью. Сжигаем в нём за миллисекунды (одинаковое время) эту смесь. Только в одном случае она будет вдвое более насыщенная. Время сгорания - одинаковое.
Время сгорания не будет одинаковым. Из-за этого и ставят регулятор угла опережения зажигания.
Причём время сгорания от количества рабочей смеси будет увеличиваться только до определённого момента, а потом начнётся детонация, при которой сгорание будет происходить взрывообразно, вот тогда температура резко увеличится.

[Евгений Ш]

В карбюраторных системах вроде оптимальная температура 40, здесь вряд ли должно сильно изменяться.

В Логане нет никакой регулировки температуры входящего воздуха. А 40 в карбюраторных, ИМХО, не оптимальная. Просто её проще поддерживать при разных наружных температурах.

[мизгирь]

Евгений Ш
В Логане нет никакой регулировки температуры входящего воздуха.
Где написано, что регулируется температура воздуха? Естественно, регулируется подача топлива, угол опережения зажигания, может и ещё что.

Просто её проще поддерживать при разных наружных температурах.
Скажу точнее: при существующих конструкциях карбюраторов. Т.е. карбюраторы сконструированы именно под такую температуру (жиклёры, эмульсионные колодцы и т.д.).
А насчёт проще поддерживать... Подогрев воздуха от выпускного коллектора не из-за простоты поддержки ввели.

[Евгений Ш]

карбюраторы сконструированы именно под такую температуру

Это я и имел ввиду, просто немного неясно выразился.

Подогрев воздуха от выпускного коллектора не из-за простоты поддержки ввели

Из-за неё. Если бы карбюраторы были рассчитаны на +10, пришлось бы охлаждение делать (кстати, если помните, при ручной регулировке рекомендовалось переставлять её при +15 на улице)

[zuza]

мизгирь

э-э-э... ну смысла в переубеждении нет, каждый на своей позиции останется.

Предыдущие 44 года попыток изучить русский язык привели меня к выводу, что
"... температура внешней среды, куда выпускаются продукты сгорания (в данном случае - отработавшее рабочее тело)."
и
"Из выпускного коллектора двигателя температура сотни градусов."
это не об одном и том же....
Ну и дебилы-конструкторы непонятно для какого колхозящие на движки системы охлаждения, когда всё тепло так замечательно отводится через выхлопную трубу.
Можно было бы конечно померить температуру выхлопа, засунув туда термометр. Путём расчётов зная расход часовой в режиме ХХ - по таблице подсчитать сколько тепла должно выделиться при сгорании. Подсчитать сколько при реакции образуется продуктов сгорания. Зная их температуру на выходе из выхлопной и объем - вычислить какой у нас выход тепла через трубу. Отняв от выделенного количества тепла при сгорании - иметь право уже безо всяких ИМХЕй к которым Вы как к "ключевому" прицепились сказать точно что в режиме ХХ при такой-то температуре окружающей через выхлопушку отводится всего 5, 10, 15 или не знаю сколько, но по любому только незначительное количество процентов тепла.
Но для Вас это всё равно не будет аргументом.

И конечно же что не рост интенсивности горения которое я называю ростом температуры (а как же ещё называть?), так вот даже незначительный рост температуры горения приводит к увеличению давления, а увеличившееся давление сильнее толкает поршень, быстрее увеличивая объём.
А у нас в движке как у Незнайки в его авто на газировке всё происходит. Давление на поршень очевидно растёт от увеличения количества пузырьков выделяющегося углекислого газа из газировки, а не от повышения теплового расширения горящей рабочей смеси при росте температуры горения...

Зачем полемика, если ни Вы меня ни я Вас не сможем переубедить никогда и ни за что?
Спор ради спора не важно о чём... Смысл?

[мизгирь]

zuza
всё тепло так замечательно отводится через выхлопную трубу.
Не всё, а только не израсходованное на вращение коленвала и не отданное деталям двигателя.

сказать точно что в режиме ХХ при такой-то температуре окружающей через выхлопушку отводится всего 5, 10, 15 или не знаю сколько, но по любому только незначительное количество процентов тепла.
Если сделать идеальную теплоизоляцию деталей двигателя от продуктов сгорания, при этом двигатель не будет нагреваться, то разве КПД существенно увеличится? Основное охлаждение происходит за счёт расширения продуктов горения, которые при этом производят полезную работу, а нагрев двигателя - побочный эффект. Иначе получится, что мы греем двигатель, а попутно слегка двигаемся .

А у нас в движке как у Незнайки в его авто на газировке всё происходит. Давление на поршень очевидно растёт от увеличения количества пузырьков выделяющегося углекислого газа из газировки, а не от повышения теплового расширения горящей рабочей смеси при росте температуры горения...
Вы будете удивлены, но именно так. Важно давление (точнее разность между камерой сгорания и окружающей средой), а не температура. Повышение температуры вторично.
Что это значит "повышение теплового расширения"?

[zuza]

Иначе получится, что мы греем двигатель, а попутно слегка двигаемся .

Именно так и есть. КПД ДВС всего лишь - в пределах 60%. Остальной энергией мы только греем.
А в режиме ХХ мы вообще никуда не двигаемся а просто тупо греем двигатель и тратим на это бензин увеличивая средний расход за счёт суммирования его на потраченный с большей пользой при последующем пробеге.
Так что в реальной эксплуатации бОльшую часть потраченной энергии мы именно тупо на нагрев, а попутно - слегка движемся!!!

У нас есть 2 ключевых вопроса, по которым мы не можем прийти к взаимопониманию.

1) Что такое температура холодного тела в формуле расчёта КПД согласно цикла Карно для ДВС. Вы считаете, что это температура то ли на срезе выхлопной трубы (ага, уберём её, что получим рост КПД офигительный, да дудки, всего то до 8 процентов мощности теряется, и то это в режиме нагрузки, а в режиме ХХ и того меньше в разы, да и потеря по моему пониманию происходит из-за того, что надо выполнять работу прокачивая продукты горения через трубы и решётки выхлопной системы), то ли версию выдвинули про выпускной коллектор (нагретый до сотен градусов, ага и что же тогда никто до Вас не догадался сделать к нему систему охлаждения, чтобы повысить КПД ДВС?). Я же считаю, что это ну в наиболее точном приближении - температура стенок цилиндров (Ну соответственно температура ОЖ).

2) Базовый принцип "почему работает ДВС". Как Вы его себе представляете - я так и не понял. В моём представлении - если мы охладим все выхлопные газы, то мы получим объём не больший, чем подано было на вход. Ну допустим представим себе часок на ХХ. Азот - тот же объём. 0,8 литров бензина прореагируют с частью прокачанного кислорода. При этом образуются углекислый газ - СО2 и вода - Н20 (держу пальчики крестиком чтобы это не оспорили). Н20 у нас будет в виде пара, который частично сконденсируется в виде лужицы примерно сопоставимой по объёму с лужицей исходного бензина. И углекислый газ за счёт того, что он тяжелее по своим физическим свойствам, молекулы в нём упакованы "плотнее" будет внизу собираться. То есть объём на выходе по газам - не бОльший, чем на входе. А вся полезная работа у нас была совершена ТОЛЬКО за счёт теплового расширения вызванного повышением ТЕМПЕРАТУРЫ при горении. Соответственно для увеличения мощности - мы должны вызвать БОЛЬШЕЕ тепловое расширение. И это большее тепловое расширение мы получаем только разогревая сильнее - то есть ростом ТЕМПЕРАТУРЫ. А что в Вашей теории давление создаёт если не тепловое расширение - я так и не понял, торсионные поля что ли? Как температура для двигателя который работает на принципе теплового расширения может быть вторичной?

[Олег М.]

КПД ДВС всего лишь - в пределах 60%.

Многовато будет. Всего лишь 25%.
http://sfiz.ru/page.php?id=548

[zuza]

КПД ДВС всего лишь - в пределах 60%.

Многовато будет. Всего лишь 25%.
http://sfiz.ru/page.php?id=548

Ну я глянул в другом источнике: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%88%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%B2%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE_%D1%81%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F
Привык я в Википедию по вопросам окунаться. В максимуме видать создавали ДВС с КПД до 60%.
Кстати, спасибо за ссылочку и по другому моменту, подтвердили мою правоту. До 25% с отработанными газами уносится. Ну это конечно примерно... Зимою и того меньше будет естественно.

[Mavrik]

Привык я в Википедию по вопросам окунаться. В максимуме видать создавали ДВС с КПД до 60%.

60% - это теоретический предел. Вы тут трете за реальный логановский двигатель? У него КПД не больше 25%.

[мизгирь]

zuza
Вы считаете, что это температура то ли на срезе выхлопной трубы (ага, уберём её, что получим рост КПД офигительный, да дудки, всего то до 8 процентов мощности теряется,
Не из-за температурных перепадов, а, в большей части, из-за сопротивления прохождения газам по глушителям/катализаторам.

то ли версию выдвинули про выпускной коллектор (нагретый до сотен градусов, ага и что же тогда никто до Вас не догадался сделать к нему систему охлаждения, чтобы повысить КПД ДВС?)
Не температура выпускного коллектора, поскольку, в конечном итоге, выпуск идёт в атмосферу, а не в коллектор, а температура окружающей среды. Если поставить ещё какой-нибудь преобразователь (вроде Стирлинга) на выпускные газы, то получим ещё несколько процентов КПД. Но для ДВС основа - разница давлений между одним концом поршня (со стороны камеры сгорания) и другим (со стороны атмосферы). Подчёркиваю: выпуск идёт в атмосферу, а не в полость двигателя, поэтому температуру надо считать именно окружающей среды.

В моём представлении - если мы охладим все выхлопные газы, то мы получим объём не больший, чем подано было на вход.
Во-первых, поданный объём меняется в зависимости от положения дроссельной заслонки.
Во-вторых, температура горения не изменяется, меняется общая температура газов, но только за счёт повышения давления и изменения количества выделившегося тепла при сгорании горючей смеси.
В-третьих, время горения тоже изменяется в зависимости от количества поданной горючей смеси, и, соответственно, меняется время воздействия на поршень.

БОЛЬШЕЕ тепловое расширение
Ещё раз: что значит этот "термин"?

[zuza]

zuza
Вы считаете, что это температура то ли на срезе выхлопной трубы (ага, уберём её, что получим рост КПД офигительный, да дудки, всего то до 8 процентов мощности теряется,
Не из-за температурных перепадов, а, в большей части, из-за сопротивления прохождения газам по глушителям/катализаторам.

то ли версию выдвинули про выпускной коллектор (нагретый до сотен градусов, ага и что же тогда никто до Вас не догадался сделать к нему систему охлаждения, чтобы повысить КПД ДВС?)
Не температура выпускного коллектора, поскольку, в конечном итоге, выпуск идёт в атмосферу, а не в коллектор, а температура окружающей среды. Если поставить ещё какой-нибудь преобразователь (вроде Стирлинга) на выпускные газы, то получим ещё несколько процентов КПД. Но для ДВС основа - разница давлений между одним концом поршня (со стороны камеры сгорания) и другим (со стороны атмосферы). Подчёркиваю: выпуск идёт в атмосферу, а не в полость двигателя, поэтому температуру надо считать именно окружающей среды.

В моём представлении - если мы охладим все выхлопные газы, то мы получим объём не больший, чем подано было на вход.
Во-первых, поданный объём меняется в зависимости от положения дроссельной заслонки.
Во-вторых, температура горения не изменяется, меняется общая температура газов, но только за счёт повышения давления и изменения количества выделившегося тепла при сгорании горючей смеси.
В-третьих, время горения тоже изменяется в зависимости от количества поданной горючей смеси, и, соответственно, меняется время воздействия на поршень.

БОЛЬШЕЕ тепловое расширение
Ещё раз: что значит этот "термин"?

Ага, по глушителю и его роли - согласовали позиции. Одинаковые они у нас.
Что такое тепловое расширение - любимая мною Википедия: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%E5%EF% ... 5%ED%E8%E5
Именно что у нас в цилиндрах происходит расширение газов, вызванное нагревом. При этом примерно три четверти работы у нас - выполняет азот из атмосферы за счёт своего теплового расширения! Который нагревается и меняет свой объём, а потом выпускается в атмосферу. В машине у Незнайки - двигатель работал за счёт саккумулированного в газировке давления, насколько можно судить из описания. То есть там разновидность пневмопривода, а не ДВС. Вот там - да, действительно давление первично!!! А у нас первична - температура. Которое вызывает расширение газа в цилиндре. И это расширение - толкает поршень, увеличивая объём. Подавая бОльше смеси в цилиндр - мы повышаем температуру горения. Но даже незначительное повышение температуры горения - приводит к росту давления, которое сильнее толкает поршень, за счёт этого у нас быстрее происходит вращение коленвала и отбор энергии из цилиндров. Поэтому на практике температура горения в двигателе с ростом оборотов растёт несильно. Но вот этот то незначительный рост температуры горения - и есть источник повышения оборотов! (вспоминаем мой пример с костром и веером).
Источник появления давления в цилиндрах которое толкает поршни в Вашей интерпретации Вы так и не расшифровали.
По объёму - Вы пытаетесь утверждать, что если охладим всё что вышло из выхлопной, то этот объём будет больше, чем подано? То есть у нас пневмопривод как у Незнайки? И как же Вам это представляется? Можно факты,ЭЖ механизм за счёт чего у нас больше на выходе, если не из-за нагрева?
По тому что считать холодным телом. Вам не я, а иные форумчане выше дали уже ссылку. Где у нас отводится бОльшее число тепла. Это не я утверждаю в этот раз, а сторонний сайт. Я не спорю с очевидным фактом, что горячее тело (горящие газы в цилиндрах) связаны с атмосферой. Только посредником при передаче тепла у нас выступают преимущественно система охлаждение и отвод через нагретые детали двигателя. Вот температуру этого посредника я и считаю холодным телом. Поскольку тепло у нас сначала - системе охлаждения. А уже система охлаждения - атмосфере. Это очевидное звено в передаче тепла от ДВС в атмосферу.
По тому что мы преимущественно греем двигатель, а попутно чуть едем - надеюсь теперь Вам очевидно-понятно? Вот форумчане меня уточнили, что движок Логана с КПД 25 процентов. Но это как понимаю движок в оптимальном режиме на стенде! Если возьмём авто как систему. В которой мы имеем ещё кучу неизбежных потерь - сопротивление воздуха, дороге шинам, потери на трение при торможении и другие... То реальное КПД авто как системы в практической эксплуатации - ещё гораздо ниже. Может всего 10%... а остальной энергией из топлива - мы окружающую среду греем.
А вот как раз в гибридах - часть этих потерь обращают в энергию и аккумулируют используя потом. За счёт чего снижают расход вдвое (но при этом оставаясь в пределах тех же характеристиках КПД двигателя).
При чём тут Стирлинг? Это несколько другой принцип, у нас ДВС на цикле Карно. И если бы преобразователь Стирлинга в связке с ДВС был бы рентабелен - неужели думаете не использовался бы? Утяжеляя машину и возя второй двигатель под капотом и тратя дополнительную энергию на его перевозку. Нет, у нас только в сторону гибридов для экономии расхода бензина производители экспериментируют.

[zuza]

В-третьих, время горения тоже изменяется в зависимости от количества поданной горючей смеси, и, соответственно, меняется время воздействия на поршень.

Сегодня днём писал пока была свободная минуточка наспех, много опечатываясь... Только сейчас расслеповал-осмыслил что Вы это сами написали....
Это что же получается.... Сами же пишете. Чем у нас больше поступает топлива в цилиндр, тем оно быстрее сгорает (меньше время воздействия на поршень). То есть за меньшее время выделяется при горении бОльшее количество тепла в том же объёме. И при этом температура горения не повышается? А куда же это тепло исчезает? Ибо в противном случае если бы чем больше подавали топлива, то скорость его сгорания уменьшалась и по Вашей терминологии увеличивалось время воздействия на поршень - то это бы означало, что чем больше поддаём газку, тем медленнее у нас крутился бы движок.То есть за одну минуту было бы меньше циклов сгорания в каждой камере. Вот тогда бы у нас росло время воздействия в каждом цикле на поршень, иначе ведь никак?
А не проще ли понять что тут по аналогии с паровозом... В нём мы подбросим уголька, увеличим температуру костра под котлом - побыстрее побежит. Так и тут... Нажмём на гашетку и при этом раз - кочегары-инжектора вовсю заработали расходуя топливо.

[мизгирь]

zuza
И это расширение - толкает поршень, увеличивая объём.
Расширение ничего не толкает, толкает разность давлений. Продукты сгорания, расширяясь, толкают поршень.

Но даже незначительное повышение температуры горения - приводит к росту давления, которое сильнее толкает поршень, за счёт этого у нас быстрее происходит вращение коленвала и отбор энергии из цилиндров. Поэтому на практике температура горения в двигателе с ростом оборотов растёт несильно. Но вот этот то незначительный рост температуры горения - и есть источник повышения оборотов!
Мощность двигателя на холостом ходу и на максимальной нагрузке различается очень сильно, поэтому дело не в незначительном росте температуры горения, а в значительном увеличении давления.

Вы пытаетесь утверждать, что если охладим всё что вышло из выхлопной, то этот объём будет больше, чем подано?
Неправда. Где я это писал?
Поясняю. На малых нагрузках рабочей смеси подаётся мало - меньше чем может поместиться в над (условно) поршнем в его НМТ. Соответственно, при сгорании рабочей смеси, давление будет небольшим. При полностью открытой дроссельной заслонке, смеси будет больше в разы.

По тому что считать холодным телом. Вам не я, а иные форумчане выше дали уже ссылку. Где у нас отводится бОльшее число тепла.
Интернет - большая помойка, и не значит, что там истина в последней инстанции. И в педивикии тоже много лажи.
По ссылке http://sfiz.ru/page.php?id=548 написано:

Так как температура газов, получающихся при сгорании смеси внутри цилиндра, довольно высока (свыше 1000 С), то к. п. д. двигателей внутреннего сгорания может быть значительно выше к. п. д. паровых двигателей. На практике к. п. д. двигателей внутреннего сгорания равен обычно 20—30 %.

На самом деле, КПД паровой турбины около 45%, КПД "тройного" парового двигателя составляет около 40% (в Англии в музее есть такой экземпляр - показывали "по глупому ящику для идиотов" (с)Высоцкий ).
Там же написано:

разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения) создает высокую температуру рабочего вещества; с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера; она играет роль холодильника.

Так что там насчёт системы охлаждения? Или мне в этой цитате специально выделить нужные слова?
То, что много тепла уходит в систему охлаждения, не значит, что при этом выполняется какая-то полезная работа (кроме обогрева салона ).

То реальное КПД авто как системы в практической эксплуатации - ещё гораздо ниже. Может всего 10%... а остальной энергией из топлива - мы окружающую среду греем.
Я встречал числа порядка 6..8%, но мы обсуждаем не всю систему, а только ДВС.

Сами же пишете. Чем у нас больше поступает топлива в цилиндр, тем оно быстрее сгорает (меньше время воздействия на поршень).
Где я это написал? Быстрее сгорать будет только при детонации, но это нештатная ситуация.

Вот тогда бы у нас росло время воздействия в каждом цикле на поршень, иначе ведь никак?
Ещё как иначе. Мало смеси - быстрее уравнивается давление в камере сгорания при движении поршня к НМТ и давление атмосферы - меньше время воздействия на поршень. Много смеси - дольше сохраняется достаточно высокое давление, которое воздействует на поршень.

А не проще ли понять что тут по аналогии с паровозом... В нём мы подбросим уголька, увеличим температуру костра под котлом - побыстрее побежит.
Только в паровозе цилиндр не охлаждается системой охлаждения. И температура костра принципиально увеличиться не может. Увеличивается только теплопроизводительность, соответственно, быстрее вода переходит в пар и этот пар сильнее нагревается (т.е. до большей температуры).

[zuza]

Расширение ничего не толкает, толкает разность давлений. Продукты сгорания, расширяясь, толкают поршень.

Продукты сгорания - это пар и углекислый газ. Вы что не читали - я выше написал... В основном работает - нагретый и от этого расширяющийся, образующий давление азот. Азот у нас не вступает в реакцию. Не является продуктом сгорания. Химически в том же виде в котором поступает в двигатель - из него же и выходит.
"Расширение ничего не толкает,... расширяясь, толкают поршень" (с) Однозначно - в тему "Я писаль по рюсской"!!!

Мощность двигателя на холостом ходу и на максимальной нагрузке различается очень сильно, поэтому дело не в незначительном росте температуры горения, а в значительном увеличении давления.

Третий раз вопрошаю... Откуда (отчего) появилось давление? Ветром надуло, или есть тайный подсоединённый баллон с давлением, про который я не знаю?

Там же написано:

разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения) создает высокую температуру рабочего вещества; с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера; она играет роль холодильника.

Так что там насчёт системы охлаждения? Или мне в этой цитате специально выделить нужные слова?
То, что много тепла уходит в систему охлаждения, не значит, что при этом выполняется какая-то полезная работа (кроме обогрева салона ).

Ничуть не противоречит тому что я утверждал ранее, перечитайте. В конечном итоге тепло - рассеивается в атмосфере. Только я говорю что у нас на практике схема ДВС-система охлаждения-атмосфера. А в Вашей цитате для упрощения промежуточное звено - опущено.
Когда Вы заводите двигатель. Тепло от него начинает аккумулироваться в системе охлаждения. А не сразу почти мгновенно через тонкие жестяные стенки овеваемые воздушной струёй переносится в атмосферу. (что частично, но незначительно при этом и через трубу с продуктами сгорания уносится - не оспариваю). Когда Вы глушите двигатель - тепло из системы охлаждения продолжает поступать в атмосферу. То есть система охлаждения (сюда я включаю и нагретые детали) - как бы буфер между двигателем и атмосферой. Обладающий некой инерционностью.
Если Вы нальёте воду из-под крана в кувшин. И потом из кувшина в стакан. И из стакана будете пить. То утверждение, что Вы пьёте воду из под крана - оно будет верным. Но при этом утверждение что стакан Вы из под крана набрали - будет ложным. Стакан Вы набрали из кувшина. Так и тут. Что тепло от ДВС рассеивается в атмосфере - верное. Что холодным телом в нашей машине является атмосфера, а не посредник, система охлаждения - ложное.

Я встречал числа порядка 6..8%, но мы обсуждаем не всю систему, а только ДВС.

А я вообще-то в теме на автофоруме про расход бензина - обсуждаю именно авто как систему в целом и связанный с этим расход бензина применительно к КПД этой системы

Сами же пишете. Чем у нас больше поступает топлива в цилиндр, тем оно быстрее сгорает (меньше время воздействия на поршень).
Где я это написал? Быстрее сгорать будет только при детонации, но это нештатная ситуация.

А вот зря вот не написали. Более плотная газобензиновая смесь - будет гореть быстрее! Если в неуважаемом Вами ресурсе посмотрите про такой термин как дефлаграция (поручики, молчать! ) http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B5%D1%84%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F
то узнаете, что "Передача энергии от зоны реакции в направлении движения фронта происходит за счет теплопередачи". А теплопередача у нас как известно в более плотной среде за счёт того, что атомы в ней ближе располагаются друг к дружке - происходит быстрее!!!

Ещё как иначе. Мало смеси - быстрее уравнивается давление в камере сгорания при движении поршня к НМТ и давление атмосферы - меньше время воздействия на поршень. Много смеси - дольше сохраняется достаточно высокое давление, которое воздействует на поршень.

Так и виден пневмопривод, ага... Меньше давления - больше давления. Пойти что ли поискать где же у меня в Логаночке спрятан этот баллон со сжатой "смесью", подаваемой изначально под давлением.

И температура костра принципиально увеличиться не может.

Вы удивитесь наверное, но температура костра может увеличиваться многократно - от близкой к температуре возгорания, сотен градусов, до многих тысяч при которых уже плавят стекло, когда костёр переносят в специальные печи.
И можете мне даже не рассказывать что у Вас в аттестате по физике стоит. Хотя вот стремление к недополученным когда-то базовым знаниям школьного курса, например через общение на форуме - очень даже одобряю, честно-честно, без "дураков", без подколов. Но согласитесь, трудно вести полемику по вопросам физики с человеком, который преподаваемые в пределах школьного курса базовые вещи пытается оспорить. Ну учебники читать не стоит, это неинтересно... А вот популяризаторов науки... Ну например Перельмана (отца) - у него замечательные книжки не только по математике, но и по физике. У него, прочтя, даже знающие вроде как физику люди могут для себя много интересных открытий сделать.