Volkswagen готовит машину с расходом 1,5 литра Volkswagen решил вновь вернуться к идее создания «литрового» автомобиля, который будет тратить всего 1 л бензина на 100 км пути. Впервые концепт такой модели был показан еще в начале века – тогда глава Volkswagen Фердинанд Пих даже лично проехал на машине от Вольфсбурга до Гамбурга и показал расход менее 0,89 л на 100 км пути. И это при средней скорости 75 км/ч! Но тогда от идеи серийного выпуска подобной машины отказались – уж слишком она получалась дорогой. Вверху фотография первого варианта «литрового» Volkswagen. Именно на нем Фердинанд Пих проехал со средним расходом 0,89 л на 100 км пути. Внизу – концепт L1, который был показан в 2009 году на автосалоне во Франкфурте. Он тратит уже 1,49 л солярки на 100 км. При этом машинка обладает неплохими динамическими характеристиками – ста километров в час L1 достигает за 14,3 секунды. На борту запас топлива в 10 литров позволяет преодолеть 670 километров. При разгонах и в устоявшихся режимах L1 приводится в движение от двухцилиндрового 0,8-литрового турбодизеля TDI. Работать мотор может в двух режимах: в стандартном «ЭКО» «движок» развивает мощность в 27 л.с. (20 кВт) (при 4000 об/мин), в режиме «СПОРТ», который активируется при интенсивных ускорениях, мощность кратковременно может увеличиться до 39 л.с. (29 кВт) (при той же частоте вращения коленчатого вала). Максимальный крутящий момент двигателя составляет 100 Н•м (при 1900 об/мин). 14-сильный мотор-генератор переменного тока в тяговом режиме может работать как совместно с дизельным мотором (например, при интенсивном разгоне), так и независимо от него (при движении на невысоких скоростях в пробках или в жилых зонах). В последнем случае L1, как электромобиль, передвигается исключительно за счёт электротяги, ДВС от трансмиссии отключается одним из сцеплений. Мотор-генератор трудится совместно с литиево-ионной аккумуляторной батареей, расположенной в передней части кузова. Кстати, там осталось место для 50-литрового багажника И вот спустя почти 10 лет немцы вновь решили вернуться к «литровой» концепции. Правда, на сей раз на машину будут ставить не одноцилиндровый дизельный моторчик, а гибридную силовую установку. По предварительным данным, она будет объединять дизель объемом 1,5 л и электрический мотор. Средний расход топлива у машины с таким силовым агрегатом составит, правда, не один литр, как когда-то мечтал Фердинанд Пих, а 1,5 л. Но и это, согласитесь, отличный показатель. Тем более для серийной машины – предполагается, что выпуск маленького двухместного Volkswagen с гибридным мотором начнется уже в 2013 году. 16 фото Volkswagen L1
Московских водителей заставят снизить скорость Уже через два года все главные московские автомагистрали будут оснащены камерами видео- и фотофиксации нарушений. По словам столичного градоначальника Сергея Собянина... Подробнее >>
Новые права: массовой замены не будет Руководство российской ГИБДД заверило водителей в том, что никакой массовой замены прав не будет. «Действительно, менее чем через два месяца, а именно 1 марта, регистрационные подразделения Госавтоинспекции начнут выдавать водительские удостоверения нового образца»... Подробнее >>
Volkswagen создаст новый бренд Volkswagen может создать еще один бренд, под которым будет продавать самые дешевые и простые автомобили. Правда, стоит сразу сказать – новый бренд предназначен только для Китая, хотя не исключено, что в будущем он появится и на других азиатских рынках (говорить о Европе или России пока слишком рано)... Подробнее >>
Saab 9-5. Будет и универсал На автосалоне в Женеве в начале марта этого года Saab представит свой новый большой универсал, построенный на основе модели 9-5. Называться этот автомобиль будет 9-5 SportCombi, хотя на некоторых рынках сбыта машину решено именовать как 9-5 Sportwagon. С технической точки зрения универсал ничем не будет отличаться от показанного ранее седана. Базовым двигателем для этой машины будет 1,6-литровый бензиновый агрегат, который благодаря наличию системы турбонаддува будет выдавать 180 л.с. Еще появится дизель объемом 2,0 л (160 л.с.), а также агрегат из серии BioPower объемом 2,0 л, потребляющий биоэтанол. Ну а для любителей скорости Saab предложит версии с турбированными бензиновыми версиями объемом 2,0 л (220 л.с.) и 2,8 л (300 л.с.). Последние машины будут оснащаться полным приводом. Ожидается, что Saab 9-5 SportCombi будет обладать одним из самых вместительных и удобных багажников в классе. Однако пока шведы не раскрывают всех секретов своей новой модели. Поэтому придется подождать открытия выставки в Женеве.
Иномарки опередили отечественные модели по объему производства в России http://auto.lenta.ru/news/2011/01/21/production/ В 2010 году в России было выпущено 621,15 тысячи легковых автомобилей иностранных брендов. При этом отечественные марки произвели в прошлом году 581,26 тысячи машин, говорится в отчете компании "АСМ-Холдинг". Таким образом, иномарки впервые обогнали отечественные модели по объему производства в России.
Lada Kalina 1.6 Sport – это имиджевый продукт или практичный автомобиль для повседневной езды? Что купить: Lada Kalina 1.6 хэтчбек люкс за 339 000 руб. или Lada Kalina 1.6 Sport за 382 000 руб.? Основные отличия этих двух моделей представлены в обзоре ниже.
Lada Kalina – вполне приличный автомобиль, несмотря на все претензии и многочисленные насмешки. Машина недорогая в обслуживании, имеет на удивление просторный салон для своего класса и обладает достаточной разгонной динамикой. Поверьте мне, в «Калине» просторнее, чем в «Приоре»: когда я сижу сам за собой в Lada Priora, мне приходится пропускать переднее сиденье между широко разведенными ногами, а в «Калине» я сижу на заднем диване в любой позе, как захочу. Конечно, в обычной Lada Kalina есть ряд недостатков: аляпистый салон, среднего качества пластик в салоне, ну и, на мой взгляд, некрасивая передняя панель. Но главный же недостаток как «Калины», так и всех отечественных автомобилей – нестабильное качество комплектующих. Обо всем этом я уже писал в обзоре про «Калину» в кузове универсал. В этом материале уделю больше внимания сравнению люксовой комплектации обычной «Калины» и «Калины» Sport.
ГИБДД: авария должна «стоить» 100 000 рублей Руководство российской ГИБДД предлагает поднять сумму ущерба при ДТП, при которой водители могут оформлять документы без вызова сотрудника ГИБДД. Сейчас она равна 25 000 руб... Подробнее >>
Daewoo приходит конец Концерн General Motors решил отказаться от бренда Daewoo на родине этой марки в Корее. Надо отметить, что в Европе уже несколько лет назад все корейские Daewoo стали продаваться под брендом Chevrolet – это произошло сразу же после того, как GM приобрел Daewoo. Однако на некоторых рынках сбыта американцы решили сохранить марку Daewoo. Самым крупным из них была Южная Корея. Однако оказалось, что имидж Daewoo за последние годы был в Корее серьезно подпорчен. И в General Motors приняли решение отказаться от него – с этого года все Daewoo в Корее тоже будут называть Chevrolet. Так что не исключено, что скоро единственной страной в мире, где продолжат выпуск автомобилей марки Daewoo, останется Узбекистан (там собирают, в частности, такие популярные у нас модели, как Daewoo Matiz и Nexia). P.S. Интересно, что автомобили марки Daewoo продают сейчас не только в странах СНГ и Южной Корее, но и во Вьетнаме. Но, видимо, GM откажется от бренда Daewoo и там.
Aston Martin начал выпуск микролитражки Aston Martin начал серийный выпуск своего самого маленького автомобиля, который получил название Cygnet. Пока машина выпускается только в комплектации Launch Editions, и она окрашивается лишь в два цвета: черный и белый. Напомним, что в основе Aston Martin Cygnet лежит японский Toyota iQ. Правда, автомобиль, выпускаемый под брендом Aston Martin, будет богаче iQ. Гораздо богаче. Так, в базовую комплектацию машины будут входить стильные легкосплавные диски, сиденья здесь отделаны дорогущей кожей (такой же, какая используется при отделке спортивных Aston Martin), в списке «наворотов» имеется навигационная система, система запуска двигателя без ключа, 9 подушек безопасности и многое другое. Под капот Cygnet ставят двигатель объемом 1,3 л, который выдает 98 л.с. Стоить Aston Martin Cygnet будет немало – цена машины составит порядка 36 000 евро. Это, как вы сами понимаете, намного дороже Toyota iQ. Зачем производителю спорткаров такая модель в гамме? Сами британцы объясняют это тем, что по их статистике каждый третий владелец традиционного Aston Martin имеет в своем гараже малолитражку вроде Mini или Smart для будничных поездок по городу. Именно такие клиенты, возможно, предпочтут миниатюрную машинку любимой марки. Другое объяснение кроется в том, что по европейским нормам производители обязаны сделать так, чтобы вредные выбросы всего модельного ряда в среднем укладывались в определенные нормы. Можно «душить» двигатели спорткаров, а можно добавить в линейку малолитражку. Aston Martin предпочел второе. Впрочем, если столь дорогие машинки будут продаваться тиражом около 4 000 экземпляров в год (как планируется), то компания еще и неплохо заработает. 8 фотоAston Martin Cygnet
Audi сделала детскую игрушку Audi создала новый электромобиль. Но на сей раз он сделан не для взрослых, а для малышей – электрокар под названием Auto Union Type C e-tron study будет впервые представлен на ярмарке игрушек в немецком Нюрнберге в феврале этого года. Правда, назвать эту модель игрушкой, признаться, язык не поворачивается. Ведь модель оснащена настоящим электродвигателем мощностью 1,5 л.с., который получает энергию от современных литиево-ионных батарей (последние можно заряжать от обычной электросети). Благодаря небольшой массе и электрическому двигателю с высоким крутящим моментом машина способна разгоняться до 30 км/ч, а аккумуляторов будет хватать аж на 25 км пути. Кстати, в Audi уже заявили, что в салон Auto Union Type C e-tron study могут залезть не только маленькие дети, но и взрослые ростом до 1,8 м. Видимо, немцы понимают, что покупатель этого чуда инженерной мысли захочет и сам покататься на таком автомобиле.
Бензин в голову, ток в ребро Прошлой весной мы с Вадимом Гагариным в «Мячково» откатывали два суперкара – Nissan GT-R и Audi R8 V10. Чёрный, как смоль, японец против жемчужно-белой немки. Пятки у обоих не то что сверкали – плавились. Железо не выдерживало. Тормоза «горели». Асфальт крошился. Противостояние двух миров. Битва титанов. Во время бешеных ускорений и метаний между поребриками я даже думать не мог, что скоро окажусь за рулём электрического R8. Прототип Audi R8 e-tron приводят в движение четыре асинхронных электродвигателя (по одному на колесо). Суммарный максимальный крутящий момент 4500 ньютон-метра, мощность 313 л.с. (230 кВт). Разгон до 100 км/ч – 4,8 секунды. Возможно, в серии будет применяться комбинированная схема (спереди двигатели постоянного тока, сзади асинхронники) Ну и ну… Как быстро всё. Буквально год с небольшим назад Audi во Франкфурте представила алый концептуальный спортивный электрокар e-tron. Это был пробный шаг. И вот, нате вам! Живой электрический прототип в шкуре R8. Ешьте его с кашей. Немцы долго не запрягают, но скорость страсть как любят. Audi R8 e-tron. Полный электропривод quattro Опробовать новинку я отправился в Ингольштадт. Тест-драйв и технический семинар проходили в двадцати минутах хода от штаб-квартиры Audi на специально подготовленном автодроме Audi Sportpark. После короткой вводной части погружаюсь в водительское кресло R8 e-tron. Рядом инструктор. Поехали! Полная масса Audi R8 e-tron – 1,6 тонны. 200 килограммов приходится на алюминиевую пространственную структуру ASF (Audi Space Frame). Тяговый литиево-ионный аккумулятор SANYO весит 550 кг. От 230-вольтной бытовой сети батарея заряжается примерно 6-8 часов. Если подключить R8 e-tron к 380-вольтному терминалу, время зарядки сократится до двух с половиной часов С первых секунд понятно – я за рулём прототипа. «R»-ка ещё «сырая» – и тут, и там всякие странности. Необычная работа селектора выбора режимов (чтобы активировался режим «D/S», в отличие от серийной R8, селектор в подпружиненном положении нужно держать несколько секунд), непривычно тяжёлый руль, вибрации, посторонние звуки силовой автоматики… В движении нужно быть предельно осторожным, сколько миллионов евро стоит прототип, одному богу известно. Аккумулятор имеет полную электроёмкость 53 кВт•ч, при этом его полезная ёмкость составляет 42,4 кВт•ч. Оптимальная температура АкБ поддерживается при помощи жидкостной системы, в которую входят тепловой насос (для подогрева батареи и салона в условиях низких температур) и кондиционер (для охлаждения). Тепловой насос, применённый в прототипе, принципиально схож с насосами, используемыми в системах отопления зданий. Этот тип нагревателя может использовать в качестве источника тепла, допустим, нагретую воду или воздух. Хитрость теплового насоса в том, что он при потреблении тепловой энергии способен выделить аналогичной энергии в два-три раза больше. Тепловой насос представляет собой обращённую холодильную машину. Конструкция основана на классическом контуре хладагента с дополнительным конденсатором и некоторыми другими компонентами. В конденсаторе происходит охлаждение сжатого и нагретого хладагента с последующей конденсацией и переохлаждением. После расширения теплоноситель поглощает тепло конденсатора и отдаёт его в нужное место (нагрев аккумулятора, салона и т. п.) при помощи теплоносителя. Для эффективного регулирования работы тепловых насосов требуется сложный и гибкий алгоритм. Пока Audi тестирует насос на концепт-каре R8 e-tron, но уже через несколько лет технология будет готова к запуску в производство Под еле слышное «в-з-з-з» электромоторов выкатываюсь из бокса на скоростной полуторакилометровый трек. Аккуратненько жму на «педаль тока», ускорение… Инструктор подгоняет – мол, смелее! Чего церемонишься? Даю волю правой ноге, и на спину под напором тяговой литиево-ионной батареи обрушиваются суммарные 4500 ньютон-метров крутящего момента, развиваемые четырьмя электродвигателями. У-э-э-Э-Э-Э!!! «Троллейбус R8» с места до сотни километров в час «выстреливает» за мимолётные 4,8 секунды и с такой же интенсивностью продолжает разгоняться далее. Но, увы, трек заканчивается, нужно разворачиваться, и обратно. Интерьер прототипа R8 e-tron плоть от плоти серийного суперкара. Основная деталь, по которой можно понять, что вы в электромобиле, – нестандартный щиток приборов со специфической графикой Интересное дело, на низких скоростях R8 e-tron ощутимо «задушен». Жмёшь на правую педаль, первая реакция – ле-е-ень. Ускорение хорошее, но не суперкаровское. Видимо, немцы так берегут заряд аккумуляторов в пробочно-городском режиме, а заодно и ходовую часть. Ну, просыпайся же! После секунды раздумий плавный и мощный подхват и далее неотвратимая лавина ускорения. Любое замедление, конечно же, с рекуперацией и подзарядкой аккумуляторов. Тормоза с керамическими дисками по-прежнему с мёртвой хваткой, но кажется, что здесь они стали ещё информативнее. Виной тому отсутствие паразитных шумов ДВС и системы выхлопа – во время торможения слышно, как колодки трутся о рабочую поверхность дисков… Все двигатели на R8 e-tron задействованы постоянно, по умолчанию 70% тяги передаётся на задние колёса, но тяга может регулироваться индивидуально для каждого колеса. Изменить характер поворачиваемости или подправить траекторию при помощи такого интеллектуального полного электропривода управляемая электроника может в два счёта На пробную поездку на R8 e-tron каждому отводилось пять-семь минут. Сменявшие друг друга автожурналисты, садившиеся за руль, норовили выжать из электрокара все соки. Условия экстремальные. Примерно каждые полчаса суперкар исчезал на передышку и подзарядку, а через 30-40 минут он был снова готов принять на борт тест-пилотов. Инженеры заявляют, что в режиме «газ в пол» R8 e-tron как раз может двигаться полчаса, при этом они говорят, что прототип в боевом режиме способен преодолеть 2-3 Ле-Мановских круга. После всех этапов доводки серийная «R»-ка будет способна преодолевать 250 километров в «нормально-европейском» цикле NEDC. Кроме R8 e-tron, я опробовал ещё две электроновинки. Возвращаюсь на «базу» и меняю «коня». Audi A1 e-tron. Гибрид Ванкеля Теперь в моём распоряжении почти уже серийный электрический A1. «Малыш» заточен на эксплуатацию в городе или пригороде, где есть сеть терминалов для подзарядки. Средняя дальнобойность на электротяге – 50 километров. Но если рационально использовать электроэнергию (резко не набирать скорость, настраивать режим рекуперации) и при этом применять электронное планирование маршрута, «радиус действия» A1 можно увеличить до 90 километров. Этого вполне достаточно, чтобы использовать автомобильчик для ежедневных поездок от дома до работы… Синхронный электродвигатель приводит передние колёса Audi A1 e-tron. Электромотор развивает 61 л.с. (45 кВт) и крутящий момент 150 Н•м. В режиме ускорения тяговые показатели кратковременно могут быть увеличены. Мощность может подниматься до 102 л.с. (75 кВт), крутящий момент – до 240 Н•м. «Малыш» разгоняется от 0 до 100 км/ч за 10,2 с и достигает максимальной скорости 130 км/ч Снаружи A1 e-tron ничего особенного, внутри – тоже. «Малыш» от стандартных собратьев отличается оригинальным цветом Aqua Mint pearl effect, а также углепластиковыми крышей и спойлером. В салоне лишь иная приборная панель. Стрелочные указатели заменены единственным ЖК-монитором, на который выводится графика шкал, пиктограмм, индикаторов… Бесшумно стартую и выкатываюсь из бокса. Подготовленная для A1 трасса больше похожа на картодром. Один поворот, другой. Ух! Неужели я на электрокаре? Шустряк. Хотя 10,2 сек разгона до 100 км/ч давно никого не удивишь. Влетаю в последнюю «шпильку», переднюю ось, отягощённую электродвигателем, «выдавливает» наружу траектории... Сзади просыпается нечто и начинает жужжать и вибрировать. Ой, неужели система стабилизации проснулась? Но почему так поздно? Почему так странно? Наружу скользят передние колёса, а хруст сзади… Да и эффекта от работы не чувствуется… Я уже давно вышел из поворота, а звук не исчезает… … не ESP это вовсе, так работает силовая установка. Сюрприз! A1 e-tron – не чистокровный электромобиль, это гибрид на полностью электрической тяге. Силовой агрегат (20-сильный двигатель Ванкеля, совмещённый с генератором переменного тока) с колёсами механической связи не имеет. Его задача – по мере необходимости пополнять заряд аккумулятора или питать тяговый двигатель. Подобная гибридная схема применена на Chevrolet Volt. Электродвигатель, приводящий передние колёса, расположен под капотом. Компактный мотор-генератор получил прописку в задней части кузова под полом багажника, включается он по мере необходимости, когда аккумулятору нужна подзарядка. В моём случае под конец круга, пройденного в хорошем темпе, тяговые батареи подсели до критического уровня, вот мотор-генератор и активировался. Алгоритм работы гибрида с почти опустошенным аккумулятором не сложнее, чем у холодильника, – пятнадцать секунд мотор-генератор работает, пополняя заряд, пару минут отдыхает… Обороты двигателя зафиксированы на отметке 5000, так эффективнее и экологичнее, двигатель внутреннего сгорания не работает на «вредных» переходных режимах. 270-вольтовая литиево-ионная аккумуляторная батарея, имеющая ёмкость 12 кВт•ч, имеет жидкостное охлаждение для поддержания оптимальной температуры. Аккумуляторы размещаются в специальном подрамнике, это обусловлено требованиями безопасности. Генератор приводится в действие от односекционного 254-кубового 20-сильного (15 кВт) роторно-поршневого ДВС (двигатель Ванкеля). Работает он на фиксированной частоте 5000 об/мин, которая обеспечивает максимальную эффективность и экологичность. Вес генераторной установки составляет 65 килограммов (с учётом блока силовой электроники, систем питания и охлаждения, системы выпуска, шумоизоляции и подрамника). Объём топливного бака – 12 литров. Применение двигателя Ванкеля обусловлено его небольшими габаритами при относительно высокой мощности Использовать электротягу целесообразнее в городе, где экологическая обстановка менее благоприятна. Если ваш маршрут будет пролегать по автобану или загородной дороге, вы заранее можете активировать режим, в котором силовая установка будет работать почти постоянно, питая тяговый мотор, не давая опустошаться тяговой батарее. Отключаться ДВС будет лишь время от времени, когда автомобиль движется накатом либо останавливается. Суммарный запас хода с учётом того, что аккумулятор изначально полностью заряжен, а 12-литровый бензобак полон, у A1 e-tron составляет 250 километров. Гнездо для стандартного зарядного разъёма у Audi A1 e-tron находится за кольцами на радиаторной решётке. Для заряда полностью опустошённой батареи от электросети напряжением 230 В требуется менее трёх часов, а от сети напряжением 380 В — менее часа. Оставшееся время и уровень заряда отображаются на дисплее рядом с гнездом. Уровень заряда и текущий запас хода также выводятся на информационный дисплей приборной панели Интересная штука – настраиваемый режим рекуперации. Интенсивность замедления и степень восполнения заряда при торможении двигателем можно задавать вручную при помощи подрулевых лепестков, которые на стандартных A1 переключают передачи. Всего предусмотрено пять уровней. Первая ступень соответствует небольшому замедлению, пятая – наиболее эффективная. Для чего это нужно? Для наиболее рационального использования кинетической энергии движущегося автомобиля в зависимости от условий. При движении в городском потоке Audi A1 e-tron может восполнять почти треть всей расходуемой энергии за счёт рекуперации. Подобная система на R8 e-tron тоже появится. Экологичность – это замечательно, но вопрос с сетью терминалов для подзарядки пока остаётся открытым. Сейчас Audi, BMW, Daimler, Porsche и Volkswagen выступают в поддержку единого модульного разъёма для зарядки электромобилей. Единый для всех стран стандарт позволит получить удобный доступ к энергосистемам независимо от марки автомобиля и поставщика электроэнергии. Компании приняли решение о разработке разъёма, состоящего из двух частей. Основной модуль проходит стандартизацию под обозначением IEC 62196-2 Type 2 и позволяет осуществлять зарядку от однофазных (220 В) и трёхфазных (380 В) сетей переменного тока. Кроме этого, сейчас разрабатывается дополнительный модуль – для зарядки от сетей постоянного тока, которые уже существуют в Японии. Интегрирование сети терминалов для подзарядки в инфраструктуру будет осуществляться автогигантами в тесном взаимодействии с многочисленными заинтересованными партнёрами (поставщики оборудования, электроэнергии, услуг) и государственными органами. Что касается электромобильных перспектив Audi – в 2012 году компания планирует ограниченной серией выпустить R8 e-tron. Производство будет осуществляться на заводе quattro GmbH в Некарсульме. Несколько ранее начнут продавать гибридные A1 e-tron. В ближайшем будущем из «электротоваров» немцы будут способны предложить гибридные A8, Q7 и Q5. Последний мы уже успели протестировать, но о нём в следующий раз. Пока только откроем секрет: гибридный Q5 собираются продавать в России. Представленное в 2009 году на Франкфуртском автосалоне электрическое концепт-купе e-tron имеет аналогичную серийному R8 алюминиевую пространственную структуру. Четыре мотора развивают с нулевой частоты в сумме 4500 Н•м крутящего момента и 313 кВт мощности. Разгон с места до 100 км/ч – 4,8 секунды. «Максималка» могла быть и выше, но разработчики ограничили её на отметке 200 км/ч. Концептуальное электрокупе имеет развитую мультимедийную систему Car-to-x Communication, которая обменивается информацией с окружающим миром, получает данные об обстановке на дороге – трафике, заторах, режимах работы светофоров и т. п. 29 фотоAudi R8 e-tron. Технический семинар и тест-драйв
Новые «УАЗы» не будут ржаветь Ульяновский автомобильный завод с гордостью объявил всему миру – отныне внедорожники Patriot станут получать… Что бы вы думали? Антикоррозийную обработку! «На участке окончательной обработки Цеха сборки и сдачи автомобилей организован специальный бокс, оснащенный новым современным оборудованием ASSALUP (Швеция), которое позволяет проводить обработку шасси автомобиля (рама, мосты, рессоры) специальным восковым составом «Нова-гриф» методом безвоздушного распыления. Образуя полувысыхающую восковую пленку, состав предотвращает попадание влаги на детали автомобиля и возникновение коррозии», - сказано в официальном пресс-релизе. Таким образом, как сообщают представители «УАЗа», водители будут избавлены от необходимости делать «антикор» на сторонних станциях. Правда, есть и не очень приятная информация – оказывается, с января этого года Patriot подорожал. Если в конце 2010 года его можно было приобрести за 490 000 руб., то теперь самая дешевая версия (уже с долгожданным «антикором») стоит 512 000 руб. за внедорожник без кондиционера, «музыки», электроприводов стекол и прочих «буржуйских» «наворотов». Ну а Patriot с дизелем Iveco в богатой комплектации стоит уже 705 000 руб.
Завод Mazda построят в Приморье Компания Mazda рассматривает вопрос строительства в России своего собственного сборочного предприятия. Причем не исключено, что завод будет находиться в Приморском крае – в непосредственной близости от Японии. По сообщению пресс-службы губернатора Приморского края, глава региона Сергей Дарькин уже встретился с делегацией Mazda для обсуждения этого вопроса. Японцы планируют на первом этапе открыть в России предприятие по сборке 30 000 автомобилей в год, на котором будут трудиться 700-1000 человек. Стоит отметить, что сейчас в Приморье уже есть одно автомобильное производство – компания Sollers собирает там внедорожники SsangYong.
Сенсация! Полноприводная Ferrari Ferrari объявила о появлении новой легенды – итальянская компания представила свой новый суперкар под названием Ferrari FF. Буквы FF в данном случае обозначают не Fantastic Ferrari (хотя, на самом деле, так оно и есть), а Ferrari Four. А это значит, что перед нами… полноприводная Ferrari! И это настоящая сенсация – до этого все серийные Ferrari имели привод лишь на заднюю ось. Новая Ferrari FF придет на смену большой 612 Scaglietti. Длина FF составляет более 4,9 м, а в салоне имеется четыре полноценных кресла, да к тому же и багажник тут тоже очень приличный – минимум 450 л, а если сложить задние кресла, то и все 800 л. Можно смело перевозить тещу с рассадой на фазенду! В движение полноприводная Ferrari будет приводиться 12-цилиндровым бензиновым мотором объемом 6,3 л, который выдает аж 660 л.с. и 683 Н•м. Для сравнения, старая 612 Scaglietti имела мотор объемом 5,75 л, а его мощность составляла 540 л.с. Согласитесь, не самая плохая прибавка получается. Правда, даже 660-сильный мотор все же не сделает Ferrari FF самой быстрой и мощной, ведь в запасе у итальянцев есть модель 599 GTO, которая обладает уже 661-сильным двигателем и более легким кузовом. В результате у 599 GTO соотношение массы к мощности составляет 411,8 л.с. на тонну, а у FF – 368 л.с. В паре с двигателем будет трудиться 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. А еще должна появиться система «стоп-старт», которая позволит экономить топливо в пробках. Правда, если водитель не хочет этого делать, то «стоп-старт» можно будет легко отключить. Кроме того, не исключено, что в будущем появится «заряженная» версия Ferrari FF с системой KERS, которая будет накапливать получаемую при торможении энергию и при необходимости выдавать ее – в этом случае мощность мотора вырастет еще на 101 «лошадку». Особенности полноприводной трансмиссии пока не раскрываются. Однако уже сейчас понятно, что речь идет о системе постоянного полного привода, где электроника станет при необходимости распределять момент между всеми четырьмя колесами. Во многом благодаря полноприводной трансмиссии время разгона 0-100 км/ч у Ferrari FF займет 3,7 с, а максимальная скорость машины составит 335 км/ч.
Porsche Panamera превратили в «Моби Дик» Роман американского писателя Германа Мелвилла «Моби Дик, или Белый кит» считается одним из самых значимых произведений американской литературы 19-го века. А вот станет ли «прокачанный» Porsche Panamera Turbo, получивший имя «Моби Дик», таким же значимым произведением для немецкого ателье Edo Competition? Ответ на этот вопрос даст лишь время, но все задатки для того, чтобы стать шедевром тюнинга, у «Моби Дика» от Edo Competition есть. И вот почему. Достаточно просто бросить на машину беглый взгляд, чтобы увидеть характерный «почерк» Куроша Мэнсори – хищное выражение «лица», вставки из неокрашенного карбона, расширенные колесные арки, 22-дюймовые диски оригинального дизайна. Оказалось, что аэродинамическим обвесом с Edo Competition действительно поделились коллеги из бюро Mansory. И это однозначный плюс, потому что дизайнеры Mansory по праву считаются признанными мастерами своего дела. А вот техническую начинку и интерьер инженеры Edo Competition доводили «до ума» самостоятельно. Первым делом они, конечно же, взялись за двигатель. Установив новую выхлопную систему из нержавеющей стали, перепрограммировав блок управления двигателем, увеличив давление наддува и поколдовав над системой впуска/выпуска, мотористы Edo Competition подняли мощность 4,8-литровой турбовосьмерки с 500 до 750 л.с. Бонусные 250 «жеребцов» положительным образом сказались на динамических характеристиках – разгон до первой сотни теперь занимает менее 4 секунд (было 4,2 с), а максимальная скорость с 303 км/ч выросла до 340 км/ч. Не менее тщательно специалисты Edo Competition отнеслись к «ревизии» интерьера. В салоне появились деревянные панели, покрытые специальным лаком, кресла обтянули белоснежной кожей, по желанию клиента салон можно дополнительно украсить вставками из карбона или полированного алюминия. Во сколько обойдется всё это великолепие, немцы, как водится, не сообщают. Впрочем, понятно, что пятидверное спорткупе, способное ездить со скоростью Lamborghini Murcielago, дешевым не может быть просто по определению. К тому же не стоит забывать, что соавтором проекта Porsche Panamera Moby Dick является ателье Mansory, что также наверняка отразится на ценнике. Кстати, имя Моби Дик автомобили Porsche уже носили. Достаточно вспомнить победителя шестичасовой гонки в Сильверстоуне 1978 года – гоночный Porsche 935-78 Moby Dick. Автомобиль получил свое прозвище за характерные свесы в передней и задней части кузова, отличался зверским темпераментом (мог разгоняться до 390 км/ч). Кроме победы в Сильверстоуне он смог прославится и в Ле-Мане, показав самую высокую скорость (366 км/ч) на легендарной прямой Мюльсанн. Впрочем, это совсем уже другая история.
