vvs писал(а):Уважаемые Антон606 и Георгий, проконсультируйте: на период обкатки (до 1000 км) по мануалу рекомендовано не "вылазить" из 3000 оборотов, но где-то, мне кажется на форуме, видел рекомендацию обкатывать в таком режиме до 3000 км, хотя желание "придавить" посещает все чаще (на спидометре 2000 км), хотя я и не гонщик.
Мне тут трудно советовать - я машину купил перед зимой и первые 5000 прокатал в режиме до 3500. Не уверен, из-за этого или нет, но у меня нет шума коробки, на который тут многие жаловались. Т.е. на холостых разница в звуке при выжимании педали сцепления очень мала, на скорости вообще дорогу громче слышно. Хотя, имхо, после 1-й гарантийной тыщи крутить до 4000 не вредно. 3000-4000 это нормальный режим работы двигателя. Тут главное не испытывать лишних страхов и подходить к вопросу без фанатизма.
Но звуки выше 3000 уж больно близкие к ревущим. Или это кажется? Или просто машинка еще не совсем обкаталась? Звуки двигателя с пробегом ни у кого не менялись?
DarkJack писал(а):Но звуки выше 3000 уж больно близкие к ревущим. Или это кажется? Или просто машинка еще не совсем обкаталась? Звуки двигателя с пробегом ни у кого не менялись?
Да не должны бы меняться по идее. Рев, это в первую очередь деятельность (точнее бездействие) выпускной системы. Она вроде обкататься никак не может, только прогореть.
Я почему и вопрос задавал - после 1500 км пробега звук двигателя при 3500 оборотах стал не таким "надрывным" что-ли, а больше "крутить" я пока не рискую. Т.е. очевидно, что с пробегом и без ненужных "перекруток" двигатель работает все мягче.
vvs писал(а):Т.е. очевидно, что с пробегом и без ненужных "перекруток" двигатель работает все мягче.
Хотя, пожалуй, так оно и есть. Обкатка, это ведь по сути притирка плоскостей (и кривостей ) Соответственно новый, необкатанный движок работает с большой нагрузкой даже если газовать на нейтрали. От того и ощущение "надрыва", что для достивения небольшого узкорения приходится гораздо сильнее придавливать газ, чем на обкатанной машине.
Есть ощущение, что к 3000 6000 км машина становится тише по сравнению с новой.
НО не на 52000 км..... Щас наоборот...... похоже, гдето чтото порыкивает в выпуске... ждемс прогара...
Sergreno писал(а):Мозг Логана анализирует скорость открытия дроссельной заслонки и периодичность таких открытий на единицу времени или пробега, а также амплитуду. То есть каждый хозяин Логана может заставить ехать Логан быстро, но на это уйдёт некоторое время. И чем выше октановое число бензина - тем лучше и тем точнее настраивается двигатель. При показаниях датчика детонации 92 бензина двигатель Логана - не адаптируется под нагрузку, работает по одному алгоритму, если датчик детонации определяет 95 бензин - логический триггер включается и запускается адаптивный алгоритм работы, а если 98 бензин залит то программа ПЗУ выдает максимально эффективный режим работы двигателя как по мощностным паоказателям, так и по ресурсу.
А поподробней можно? Вы предполагаете, что EBU имеет программу адаптивного регулятора, который оценивает октановое число бензина (причем по вашему получается, что это число должно быть строго определенным - 92, 95, 98), оценивает поведение водителя и на основе этого начинает управлять впрыском...
Вы не на БМВ катаетесь, не уверен что и там существуют подобные вещи.
Для управления впрыском вполне достаточно данных снимаемых с лямбда зонда, для выставления угла опережения зажигания вполне достаточно датчика детонации (октановое число может быть любым от 87 и выше), для более эффективного управления необходимо ввести упреждающую коррекцию от датчика положения дроссельной заслонки. Поскольку ДВС является достаточно динамичной системой, т.е. имеет низкую инерционность и не имеет запаздывания вводить в систему управления интегрирующие и дифференцирующие звенья нет необходимости. Итого получаем 2 достаточно простых регулятора для управления углом опережения зажигания и управления составом смеси. В полученную систему можно добавить алгоритм оценки эффективности управления и подстройки коэффециентов регуляторов (так как рабочие характеристики двигателя со временем хоть незначительно но меняются). Никаких алгоритмов для оценки манеры езды водителя. Не надо сказок, или приводите источники получения информации.
Справедливый на Рене писал(а): Заявленный коэффициент аэродинамики не так уж велик
Коэффициент-коэффициентом, а есть еще площадь лобовой проекции. А она у Логана рекордная в классе, как и многие другие габаритные показатели. Влияние же мощности на максималку Вы несколько преувеличиваете. Добавление 15 л.с. (от 75 до 90) повышает максималку Логана на 8 км/ч. 5-10 сил, на которые можно надеятся, поставив нулевик и прямоток, а так же изменив программу управления разгонят Логан еще от силы на 5 км/ч.
Все верно. Но если, скажем, зубитлка имеет коэффициент 0,42 (я реально не знаю сколько, просто прикидываю), а логан 0,36 - при этом мидель-сечение зубилки процентов на 20 меньше - можно расчитывать на примерно равные величины абсолютного аэродинамического сопротивления.
Ну а 175 км/ч - едут даже японские уазики с их чудовищной аэродинамикой. Если зубилка с 70-ю силами разгоняется по спецификации до 155 км/ч, то при равном лобовом абсолютном сопротивлении логан вполне может разгоняться до 175 при мощности на 20 сил больше... почему нет?
Опять же вспоминая меган 2... конечно у него аэродинамический коэффициент лобового сопротивления поменьше - меган более обтекаем. НО НЕНАМНОГО.
А вот площади поперечного сечения - практически равны. Меган чуть ниже, зато шире.
Так вот - у мегана при его 115 силах максималка достигает 193 км/ч по спецификации. Полагаю что при 90 силах логану вполне по зубам взять скорость на 18 км\ч меньше.
Filin писал(а): Вы предполагаете, что EBU имеет программу адаптивного регулятора, который оценивает октановое число бензина (причем по вашему получается, что это число должно быть строго определенным - 92, 95, 98), оценивает поведение водителя и на основе этого начинает управлять впрыском... Никаких алгоритмов для оценки манеры езды водителя. Не надо сказок, или приводите источники получения информации.
На данном этапе только эмпирически доказывается. С документацией и спецификациями пытаюсь разобраться. Датчик детонации - банальный шумомер - он не дискретный разумеется, просто бензинов в России три, я их и привел. Манера езды - разумеется нет тумблера - гонщик-пенёк, просто токовые данные с датчиков обрабатываются нелинейно.
Антон606 писал(а):Минус работы в районе 3000-4000 - шум. Просто рев. А вот после 4500 динамика вообще соответствует шуму, прям спортивная машина...
Позвольте с Вами все таки не согласиться. Считаю, что раскручивая движек до таких оборотов как Вы....он скоро крякнет (конечно не так скоро как жигули).
РЕБЯТА! давайте прислушиваться к рекомендациям производителя.
Инструкция по эксплуатации. стр.2.06:
"Не нажимайте сильно на педаль акселератора при движении на промежуточных передачах. Старайтесь по возможности использовать самую высокую передачу, но не перегружайте двигатель"
"Не разгоняйтесь слишком интенсивно".
Исходя из рекомендаций производителя можно сделать вывод, что движек Логана низкооборотистый и в сочетании с его коробкой передачь расчитан на работу в "тяговом" режиме, а не в "спортивном".
На стр. 2.02 сказано: "При обкатке двигателя недопускайте увеличения частоты коленчатого вала двигателя свыше 3000 - 3500 об/мин.
Это значит, что эти обороты самые оптимальные для данного двигателя при его обкатке, а соответственно и в режиме его эксплуатации.
О чем еще рассуждать? помоему все ясно.
что значит не перегружайте двигатель?
в инструкции данное понятие не расшифровывается.
3000 - 3500 обороты его мах крутящего момента.
Да, я согласен в том, что эксплуатация двига в спокойном режиме до 4000 об мин. возможно и продлит его ресурс, но вот то, что мах экономичный режим в районе этих оборотов - это факт.
Форсированный ТАЗ 2105 с двигом 1,5 и мощностью 90 л.с. отходил 87 000 км без особых проблем. Компрессию меряли на 85000 разброс был 10,3-11,5. Эксплуатация двигателя в районе 4500-6500 об мин.
Хотя, имхо, после 1-й гарантийной тыщи крутить до 4000 не вредно. 3000-4000 это нормальный режим работы двигателя. Тут главное не испытывать лишних страхов и подходить к вопросу без фанатизма. 
) Соответственно новый, необкатанный движок работает с большой нагрузкой даже если газовать на нейтрали. От того и ощущение "надрыва", что для достивения небольшого узкорения приходится гораздо сильнее придавливать газ, чем на обкатанной машине.
