Клуб автолюбителей Рено Логан

**боб** » 28 апр 2008, 19:54

Показания меняются. При выкрученных свечах компрессия будет больше это я вам как моторист говорю. А вообще не важно 12 или 13, важно чтобы расхождение по цилиндрам было минимальным.

**viktor0544** » 28 апр 2008, 20:05

apex писал(а):Ух ты ! Вы с поразительным упорством НЕ ХОТИТЕ слушать, что Вам говорят. Создаётся ощущение, что Вы не совета слушаете, а СВОЮ точку зрения продвигаете, не терпящую возражений.

Это ВЫ перегибаете.. Мало силе (или мощности, как Вам больше нравится) от вспышки родиться, нужно преодолеть сопротивление трению поршню о цилиндр. Тут начинается самое интересное: поршня Логана в руках не держал, НО, судя по ГРМ, каменный век. отвлёкся, итак, у него поршня С БОЛЬШОЙ ЮБКОЙ. А сейчас так не делают...стараются всеми силами УМЕНЬШИТЬ плащади трения. Про насоссные потери я имел в виду воздух ПОД поршнями, для СЖАТИЯ и перемещания по картеру которого требуется МОЩНОСТЬ. Убогий привод клапанов. Да если ещё know-how в виде очистки свечей от ферроценов при полуубитом катализаторе....О каком ВЫСОКОМ КПД идёт речь ? Мотор много на СЕБЯ тратит.....Заявить и РЕАЛИЗОВАТЬ не синонимы...

"Н-С" не пишет, что у нашего двигателя КПД плохое или хорошее. Он пишет при каких условиях оно выше или ниже. А как это использовать, можно и самому подумать. А уж потом, свои мысли обсудить на форуме, а не нападать на человека. Кстати, "Н-С" потрудился, а не просто пофлудил.

**Н-С** » 28 апр 2008, 20:07

боб писал(а):Показания меняются.

Почему?
Обороты ниже?
Проверял, совсем не на много, как и показания.
Может при слабом аккумуляторе?
У меня крутит капитально.

**боб** » 28 апр 2008, 20:20

Скажем Зил с выкрученными свечами ребёнок может кривым стартёром прокрутить, а сзакрученными не каждый взрослый если компрессия хорошая.

**viktor0544** » 28 апр 2008, 20:20

Р±РѕР± писал(а):Показания меняются. При выкрученных свечах компрессия будет больше это я вам как моторист говорю. А вообще не важно 12 или 13, важно чтобы расхождение по цилиндрам было минимальным.

Компрессия больше не из-за того есть свечи или нет, а из-за того, что при выкрученых свечах стартеру легче крутить двигатель и можно добиться больших оборотов. Так и надо объяснять людям: "Если проверяете компрессию сами от своего АКБ, то чтобы добиться большего числа оборотов двигателя - лучше выкрутить свечи со всех цилиндров".

**Н-С** » 28 апр 2008, 21:00

боб писал(а):Скажем Зил с выкрученными свечами ребёнок может кривым стартёром прокрутить, а сзакрученными не каждый взрослый если компрессия хорошая.

Может вы и правы.
Но, на сниженных оборотах, как раз будет заметнее, если в цилиндре есть проблемы. А если нет, то и при снижении оборотов показания сильно не изменятся.
Я помню стандарт оборотов для измерения 300 об/мин.
У меня со свечами крутит чуть менее 350, зачем мне их выкручивать?
Да, в общем, вы правы, всего этого простому юзеру не объяснишь, это мотористу понятнее, да и частотомер не у каждого.

Кстати, когда вал не ребёнок крутит, а стартер и очень быстро, то после сжатия, наступает момент, когда сжатый воздух толкает поршень уже по ходу движения. Но потери есть, это правда.
Не буду вдаваться в подробности, а то опять возмущаться начнут.

**Н-С** » 28 апр 2008, 23:02

apex писал(а):пытаясь родиться в тяжёлых поршнях

apex
Не обижайтесь, я могу с вами и подискутировать, если вы не будете слишком много писать информации бездоказательно.
Заметьте, вы пишите голословные утверждения, а я потом опровергаю не просто так, а объясняя в подробностях - почему именно так.

Значит, вы думаете, что поршни не сбалансированы, т.к. слишком тяжелы и поэтому у двигателя низкий КПД.

Например, 10 грамм дисбаланса превратятся в 4 кг при оборотах в 3000 и в 16 кг при 6000 об./мин. при ходе поршня 80,5 мм.
Когда один поршень идёт вниз, второй идёт вверх, когда шатун правее оси коренных вкладышей, то второй левее, всё взаимно компенсируется.
Вес сбалансированных поршней не отражается на КПД.

Есть в физике такое понятие - энергия ни от куда не берётся и ни куда не исчезает, а лишь переходит из одного вида в другой.

Если было получено 100 Дж энергии от сгорания топлива, то у этой энергии два пути, всего два - превратиться в механическое движение и превратиться снова в тепло.
КПД - это отношение - полезная работа (движение)/тепло.
Под словом тепло подразумеваются все потери, до выхода энергии с коленвала. Дальше, после коленвала (коробка, привода, резина покрышек, сопротивление воздуха) к КПД двигателя отношения не имеет.

Объясните мне, каким образом более тяжёлый, но сбалансированный поршень может тормозить и превращать движение в тепло?
Никак, кроме как трением, которое есть у любого двигателя, как с лёгкими, так и с тяжёлыми поршнями.
Другое дело, что при более тяжёлых деталях, двигатель не может быть высокооборотистым, а значит с тем же объёмом цилиндров, будет иметь меньшую макс. мощность на своих максимальных оборотах, чем такой же высокооборотистый на своих высоких макс. оборотах. Но на КПД это глобально не отразится, как это вы утверждаете.
Если вы поставите колёса, в два раза легче, чем были, вы что, в два раза быстрее поедите или экономичность и общий КПД авто резко возрастёт?

**apex** » 29 апр 2008, 08:14

Н-С писал(а):
apex писал(а):пытаясь родиться в тяжёлых поршнях

apex
Не обижайтесь, я могу с вами и подискутировать, если вы не будете слишком много писать информации бездоказательно.
Заметьте, вы пишите голословные утверждения, а я потом опровергаю не просто так, а объясняя в подробностях - почему именно так.

Значит, вы думаете, что поршни не сбалансированы, т.к. слишком тяжелы и поэтому у двигателя низкий КПД.

Например, 10 грамм дисбаланса превратятся в 4 кг при оборотах в 3000 и в 16 кг при 6000 об./мин. при ходе поршня 80,5 мм.
Когда один поршень идёт вниз, второй идёт вверх, когда шатун правее оси коренных вкладышей, то второй левее, всё взаимно компенсируется.
Вес сбалансированных поршней не отражается на КПД.

Есть в физике такое понятие - энергия ни от куда не берётся и ни куда не исчезает, а лишь переходит из одного вида в другой.

Если было получено 100 Дж энергии от сгорания топлива, то у этой энергии два пути, всего два - превратиться в механическое движение и превратиться снова в тепло.
КПД - это отношение - полезная работа (движение)/тепло.
Под словом тепло подразумеваются все потери, до выхода энергии с коленвала. Дальше, после коленвала (коробка, привода, резина покрышек, сопротивление воздуха) к КПД двигателя отношения не имеет.

Объясните мне, каким образом более тяжёлый, но сбалансированный поршень может тормозить и превращать движение в тепло?
Никак, кроме как трением, которое есть у любого двигателя, как с лёгкими, так и с тяжёлыми поршнями.
Другое дело, что при более тяжёлых деталях, двигатель не может быть высокооборотистым, а значит с тем же объёмом цилиндров, будет иметь меньшую макс. мощность на своих максимальных оборотах, чем такой же высокооборотистый на своих высоких макс. оборотах. Но на КПД это глобально не отразится, как это вы утверждаете.
Если вы поставите колёса, в два раза легче, чем были, вы что, в два раза быстрее поедите или экономичность и общий КПД авто резко возрастёт?

Я ни слова не проговорил про дисбаланс на сколько-либо грамм. Я говорю про то,это этот мотор нищенский, и никто его не будет причёсывать под показатели качества сборки того же Мерседеса или БМВ. Пока что это иконы для мотористов. Одна из машин у меня Мерин, А класс, А 140, он 82 силы, 1,4. А разгон у него намного веселее Логана, хотя он и заметно тяжелее. Я знаю про любовь Мерина к моменту на низах.Так у него ещё и 5-ти ступенчатый автомат. И машине 11 лет. Вот вам и показатель КПД. Да при чёт тут флуд. Я указываю, на что нужно обращать внимание. Насчёт воздуха под поршнями я не просто так скаазл, для флуда. Если воздух сжимается НАД поршнями, и неслабо, то он сжимается и ПОД поршнями, не так сильно, но сжимается. У мотоциклов (спортбайков 4-х цил. )специальное окно между цилиндрами внизу есть, именно для того, чтобы воздух при сжимании в одном цилиндре мог расширяться в другом цилиндре. Опять убеждаюсь, что мой пост по диагонали читается, или я не могу объяснить боле ничем то, что я говорил не про ВЕС, а про ПЛОЩАДЬ трениия поршней с короткой и длинной юбкой. Да возьмите в руки порнешь того же ВАЗ 21083 1,5 л. мотор и ВАЗ 2101 1,3 л. Думаю ВСЁ станет ясно. Если нет - то зачем вообще поднимать разговоры про КПД, процессы внутри мотора, если даже нет минимальных понятий о работе ДВС и его устройстве

Преклоняюсь перед вашими познаниями в физике, таковыми увы не блежу. Зато знаю, что если мощность , сорри ЭНЕРГИЯ родилась в цилиндре, то задача НОРМАЛЬНОГО разработчика мотора ДОВЕСТИ ЕЁ до ведущих колёс с МИНИМАЛЬНЫМИ потерями....Вот тут и возникает такое слово, как БЮДЖЕТ проекта. Исходя из ниши, невозможно получить выдающегося качества комплектующих при такой стоимости конечного продукта.....

Я не пытаюсь опровергнуть законы физики.

**Nick_2141** » 29 апр 2008, 08:31

apex писал(а):ПЛОЩАДЬ трениия поршней с короткой и длинной юбкой.

Может я чего-то не понимаю....
Но, вроде как поршень трется о цилиндр не юбкой, а кольцами... :roll:

Если поршень начинает тереться юбкой - это уже криминал...
Или я не прав?

**Н-С** » 29 апр 2008, 09:22

apex
Очень внимательно, не по диагонали прочитал всё ваше сообщение.
Не нашёл ни одного аргумента прямо доказывающего ваши слова.

apex писал(а):Мерин, А класс, А 140, он 82 силы, 1,4. А разгон у него намного веселее Логана, хотя он и заметно тяжелее.

Для того, что бы оценить КПД, нужно очень точно опрелелить количество потраченного бензина и совершённой работы двигателем, а не то, что он резвее и т.д.
Воздух под поршнями производит перемещение от двух опускающихся поршней к двум поднимающимся, так же как и любого другого подобного двигателя, так же встречая сопротивление, как и у других двигателей - если говорить в общем, без точных цифр.

apex писал(а):что я говорил не про ВЕС, а про ПЛОЩАДЬ трениия поршней с короткой и длинной юбкой.

Я изо всех сил пытаюсь объяснить вам на простом доступном языке, не прибегая к заумным формулам, хотя мог бы. Но, вы всё равно своё.

Длина юбки - не показатель КПД и высокого сопротивления.
Вы в курсе для чего нужна поршню юбка?
Когда происходит такт рабочего хода, ось шатуна, к примеру, уходит вправо, появляется очень не малое давление между одной стороной (противоположной от смещения шатуна) поршня и стенкой цилиндра.
Если поршень короткий с малой площадью, удельное давление гораздо выше (на 1 кв. см площади), чем у поршня с большой площадью.
При бОльшем удельном давлении возникает сильнее сила трения, которая сводит почти на нет выигрыш по площади.
Короткие поршни делаются не для этих целей, какие вам кажутся.

Просьба - в следующем посту не пишите ничего, кроме процента потери энергии на юбке поршня от общей энергии вспышки цилиндра объёмом 400 см. куб., площадь поверхности трения 50 см. кв.
давление между поверхностями 12 кг/см. кв. при смазке любым синт. или полусинт. маслом, ход 80,5 мм.
Ответите, тогда я вас буду воспринимать всерьёз.

И в заключении приведу пример на ваш манер:
Почему у Камаза длинные юбки и тяжёлые поршня, масло чаще всего - мазута, но КПД под 40%?
Может там детали платиной покрыты?

**boris55** » 29 апр 2008, 09:34

Может вам друг с другом через ЛИЧКУ пообщаться,господа теоретики???

Или-через аську? :lol:

**alex_175** » 29 апр 2008, 12:18

возможно нарвусь, но у кого-то что-то не ездит?, или это просто русские люди которых умом не понять и общим аршином неизмерить?, хотя страна свободная )), так что извините если кого оскорбил .

**mixxxxail** » 29 апр 2008, 12:25

КПД у любого ДВС примерно 26%.Набор скорости зависит от массы авто и мощности движка.Не забывайте про современые мули типо турбин ,много клапаных вариантов со сменой фаз, отсуцтвием завехрителя,передаточных чисел трансмиссии и воздушного сопративления окружающей среде.