ShK писал(а):А вот это вопрос спорный, поскольку теплотворная способность бензина меряется в ккал/кг, а не в ккал/объём.
А что тут спорного?
Евгений Ш писал(а):граммов в литре меньше будет при более высокой температуре
+1, да ещё плюс к тому КПД двигателя когда на улице жара - снижается. Соответственно расход чуть растёт. Итого при измерении расхода по любому имеем кучу погрешностей зависящих от погоды: расширение бака, бензина от температуры, снижение КПД. Да и режим поездки по городу от раза к разу - разный. Так что ИМХО - чем более длительный период измерений, тем больше результат "усредняется" и тем меньше влияние погрешности конкретного дня.
zuza писал(а):КПД двигателя когда на улице жара - снижается.
А вот это уже несколько спорно (если не учитывать более частое включение вентилятора). Мощность - да, снижается. А вот про КПД я не совсем уверен.
Так прямая связь. Это как 92 и 95. Чуть мощнее в прохладную, отсюда - меньше надо давить на гашетку чтобы разогнаться так же. Значит при меньшем расходе бензина мы достигаем тех же параметров. Что же это если не рост КПД, если на входе мы имеем меньше энергоносителя для достижения того же результата?
zuza писал(а):меньше надо давить на гашетку чтобы разогнаться так же
Ага. Только при меньшем нажатии бензина по весу уходит столько же, сколько при большем нажатии в теплую погоду
Ну да, есть резон в Ваших рассуждениях. Но вот насчёт "столько же" - ИМХО спорно. Тут вроде прикидывали, что вес от температуры в диапазоне 0-30 меняется на 3% всего. А на диапазоне 20-30 очевидно где-то 1%. При этом мощность сами же по своим ощущениям можете проверить - больше чем на 1%. 1% падения мощности не думается что я или Вы ощутите...А мы при жаре ощущаем. И бОльше чем на 1% сильнее жмём на гашетку. То есть это величина явно бОльшая 1%, возможно процентов 5.... Ну и плюсом насколько помнится по жаре прошлого года предупреждали, что количество кислорода в нём уменьшилось. И объясняли почему. Воздух то стал горячее, расширился. Когда в лёгкие набираем за каждый вдох получаем меньше кислорода из-за этого. И в цилиндрах - та же фигня. Меньше кислорода. Отчего и мощность то падает как понимаю. Качество подготовленной смеси - ухудшается, она хуже горит.
zuza писал(а):в диапазоне 0-30 меняется на 3% всего
Э...
zuza писал(а):1% падения мощности не думается что я или Вы ощутите...А мы при жаре ощущаем
Естественно. Там далеко не 1%, дело в том, что мощность падает не столько от температуры бензина, сколько от температуры воздуха.
zuza писал(а):по жаре прошлого года предупреждали, что количество кислорода в нём уменьшилось
Кислорода в воздухе всегда 21%. А вот то, что воздуха по весу в одинаковом объеме намного меньше при повышенной температуре (никогда не смотрели температуру воздуха на впуске? 60 градусов просто в теплую погоду - вполне нормально) и влияет на, соответственно, меньшее количество бензина и падение мощности.
1. Согласно циклу Карно, мощность зависит от перепада температур, при уменьшении перепада - мощность меньше. Например, в турбинных двигателях это очень сильно сказывается, об этом в РЛЭ написано. 2. Количество кислорода может уменьшаться при ухудшении вентиляции из-за "переработки" кислорода в углекислый газ в организме водителя и пассажиров и в ДВС его транспортного средства. 3. Состав смеси поддерживается оптимальным (для этого и нужен датчик кислорода - "лямбда зонд").
Евгений Ш писал(а): Кислорода в воздухе всегда 21%. А вот то, что воздуха по весу в одинаковом объеме намного меньше при повышенной температуре (никогда не смотрели температуру воздуха на впуске? 60 градусов просто в теплую погоду - вполне нормально) и влияет на, соответственно, меньшее количество бензина и падение мощности.
Так сами же и доказываете!!! Меньше кислорода по весу за такт в двигатель можем подать. Значит при горении можем добиться меньшей температуры. А дальше открываем учебник физики за 8 класс... Ну или википедию статью Цикл Карно : http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0% ... 0%BD%D0%BE И видим из последней формулы расчёта КПД, что снижение температуры горения в ДВС влечёт снижение КПД.
zuza Температура горения не снижается, повышается температура внешней среды, куда выпускаются продукты сгорания (в данном случае - отработавшее рабочее тело).
мизгирь писал(а):zuza Температура горения не снижается, повышается температура внешней среды, куда выпускаются продукты сгорания (в данном случае - отработавшее рабочее тело).
Тему про КПД поискал-не нашёл, новую заводить смысла не вижу. Так что тут лучше ещё чуть-чуть пооффтоплю, тем более что КПД и расход бензина - вещи прямо взаимосвязанные это и не особо то и оффтопик, чем выше КПД, тем меньше расход бензина. Мизгирь, разницу в мощности когда движок становится "тупее" мы ощущаем когда на улице температура всего лишь на 10 градусов повышается. С 20 до 30. У горящей смеси температура - сотни градусов. Если посмотрим на ту формулу КПД на которую я ссылался, то увидите, что КПД равно температура нагретого тела минус температура охладителя делённое на температуру нагретого. И ничтожное изменение температуры охладителя не окажет особой роли. А вот простейший опыт - помашите веером на костёр, увеличьте приток кислорода. И температура костра - ощутимо повысится. То же самое для смеси в цилиндрах. Если бы мы не из атмосферы подавали воздух, а чистый кислород - температура горения смеси повысилась бы ещё бОльше. Насколько я понимаю и закиси азота всякие добавляют в движок для чего? Чтобы повысить температуру горения смеси! Увеличить и мощность, но при этом вырастает и КПД. Да и температура охладителя у нас - это не температура "куда выпускается", а температура антифриза. И именно за счёт того, что за каждый такт в постоянный объём цилиндра подаётся мЕньшее количество молекул кислорода (за счёт того, что воздух в тёплую погоду более разреженный). Соответственно они могут вступить в реакцию горения с меньшим количеством молекул топлива, выделить меньшее количество теплоты. Значит температура горения смеси - будет ниже, мы это и ощущаем как тупление движка в жару. Слабее горящая смесь меньше давит на поршни. КПД системы в связи с понижением температуры горящей смеси - падает.
zuza Как всё запущено... Насколько я понимаю и закиси азота всякие добавляют в движок для чего? Чтобы повысить температуру горения смеси! Не для этого, а для того, чтобы увеличить количество рабочей смеси. Повышение температуры получается как побочный эффект из-за ограниченной способности отвода тепла. Сильное увеличение температуры приводит к преждевременному выходу двигателя из строя, да и небольшое, но долгое время, тоже пользы не приносит.
Да и температура охладителя у нас - это не температура "куда выпускается", а температура антифриза. Как раз таки температура окружающей среды. Экспериментальный керамический двигатель без системы охлаждения нагревался до очень высоких температур, однако от этого мощность не уменьшалась. Ещё аналогии - классический паровой двигатель и паровая турбина - системы охлаждения нет, КПД зависит от разности температур пара на впуске и выпуске.
Соответственно они могут вступить в реакцию горения с меньшим количеством молекул топлива, выделить меньшее количество теплоты. Значит температура горения смеси - будет ниже, мы это и ощущаем как тупление движка в жару. Слабее горящая смесь меньше давит на поршни. Просто будет меньше рабочей смеси, а температура горения изменится незначительно. Строго говоря, температура горения всегда одна и та же и, только за счёт ограниченности отвода тепла из камеры сгорания в систему охлаждения, происходит её некоторое увеличение. А вот количество рабочей смеси влияет сильно, причём в режимах частичных нагрузок это можно скомпенсировать большим открытием воздушной заслонки, а в режиме максимальной мощности поможет только наддув. С другой стороны, при повышении температуры окружающей среды, температура рабочей смеси тоже может повыситься. По автомобилям у меня данных нет, но сейчас посмотрел РЛЭ Ми-8МТВ. Там есть зависимости максимальной массы от температуры, зависимости дальности полёта от массы, скорости и высоты полёта. Зависимости дальности полёта от температуры нет, значит КПД меняется незначительно.
мизгирь писал(а):Не для этого, а для того, чтобы увеличить количество рабочей смеси. Повышение температуры получается как побочный эффект из-за ограниченной способности отвода тепла. Сильное увеличение температуры приводит к преждевременному выходу двигателя из строя, да и небольшое, но долгое время, тоже пользы не приносит.
смотрим статью в Википедии "Системы закиси азота" "приводит к следующим результатам: снижает температуру всасываемого в двигатель воздуха, увеличивая тем самым плотность поступающей в цилиндры смеси. увеличивает содержание кислорода в поступающем заряде (воздух содержит лишь 21 % кислорода по весу). повышает скорость (интенсивность) сгорания в цилиндрах двигателя." И-и-и... разве закись азота не гробит ускоренно движок? С этим - безусловно соглашусь.
мизгирь писал(а):Как раз таки температура окружающей среды. Экспериментальный керамический двигатель без системы охлаждения нагревался до очень высоких температур, однако от этого мощность не уменьшалась. Ещё аналогии - классический паровой двигатель и паровая турбина - системы охлаждения нет, КПД зависит от разности температур пара на впуске и выпуске.
На входе мы имеем слегка подогретую бензиновоздушную смесь. Вроде как тут кто-то подсказывал, что 60 градусов. На выходе из выхлопной трубы мы имеем какую температуру? Руку можете держать? Значит меньше 100 градусов? Возможно те же 60? То есть вход и выход по Вашей логике - одинаковая температура, значит КПД если глянем по формуле равно 0? Если поднесём термитную шашку к выходу выхлопухи - там же температура станет выше чем в двигателе, выпускать будем более холодное в более горячее. Что, от этого двигатель работать перестанет? В паровой турбине - да, там без охлаждения, там другой принцип. Керамический двигатель - отвод тепла через воздушное охлаждение, то есть через его поверхность. У нас есть система охлаждения. Будем спорить из-за ничтожных несущественных 40 градусов? (60 градусов температура бензиновоздушной на входе и 100 градусов в системе охлаждения). ИМХО - у нас внутреннее горячее тело связано с внешним холодным именно через систему охлаждения и поврехность нагретых элементов. И именно через это бОльшая часть тепла и отводится.
мизгирь писал(а):Просто будет меньше рабочей смеси, а температура горения изменится незначительно. Строго говоря, температура горения всегда одна и та же и, только за счёт ограниченности отвода тепла из камеры сгорания в систему охлаждения, происходит её некоторое увеличение. А вот количество рабочей смеси влияет сильно, причём в режимах частичных нагрузок это можно скомпенсировать большим открытием воздушной заслонки, а в режиме максимальной мощности поможет только наддув. С другой стороны, при повышении температуры окружающей среды, температура рабочей смеси тоже может повыситься. По автомобилям у меня данных нет, но сейчас посмотрел РЛЭ Ми-8МТВ. Там есть зависимости максимальной массы от температуры, зависимости дальности полёта от массы, скорости и высоты полёта. Зависимости дальности полёта от температуры нет, значит КПД меняется незначительно.
Имеем - постоянный объём. 2 опыта. Заполняем в каждом бензиновоздушной смесью. Сжигаем в нём за миллисекунды (одинаковое время) эту смесь. Только в одном случае она будет вдвое более насыщенная. Время сгорания - одинаковое. Вдвое больше тепла выделяется. И при этом температура будет одинаковой? Когда это у нас закон сохранения энергии отменили? Нет, ну я не оголтелый. Соглашусь, в ДВС что за счёт более интенсивного горения - быстрее движется поршень, происходит разрежение, а дальше по закону Бойля-Мариотта пэ вэ на т равно константа. И на практике температура в горшках незначительно пляшет. Но первопричина - именно повышение интенсивности горения (температуры горения) приводит к этому, а дальше система выравнивается за счёт других параметров - давления и объёма.
Нет, неверно написал, надо читать "примерно одинаковое". Имелся в виду порядок времени сгорания, что не тонкой струйкой поступающее сжигаем, а вспышкой. Предполагаю, что более концентрированная, плотная смесь должна сгореть даже чуть быстрее. Не суть. Хотел показать, что за очень короткое время в одном и другом случае выделяется разное количество тепла. Поэтому температура горения не может быть одинаковой.
Меньше кислорода по весу за такт в двигатель можем подать. Значит при горении можем добиться меньшей температуры. А дальше открываем учебник физики за 8 класс... Ну или википедию статью Цикл Карно : 
