wrelex писал(а):Вопрос в том, что на старых самолетах маски автоматически не выпадали из потолка.
А в честь какого "праздника" им оттуда выпадать, если их (масок вместе с АСКС) на большинстве серийных бортов до конца 90-х годов вовсе не было, за исключением малых серий ЛА (экспорт, "членовозы", единичные "международники").
В настоящий момент подавляющее большинство более старых лайнеров российского/советского производства, таких как Ту–154Б, Ту–134, Ил–62М, часть авиапарка Ту–154М и Ан–72/74, а также большое число самолетов Ил–86 и Як–42 не оборудованы автоматической стационарной кислородной системой (АСКС).
Из описания Ил-62М:
Для всех членов экипажа (включая проводников) предусмотрено кислородное оборудование. Для больных и слабых пассажиров могут устанавливаться персональные переносные кислородные баллоны...
Масок для всех пассажиров в салоне как не было, так и нет, и так же с большинством Ту-134, Ту-154: экипажу - стационарное оборудование, а пассажирам, и то не всем - переносные маски с баллончиками :
Кислородное оборудование Ту-154М - низкого давления с кислородными приборами типа "легочный автомат" для экипажа и переносные - для пассажиров.
А вот после дооборудования кислородные маски уже есть для всех пассажиров и для получения кислорода используются химгенераторы:
Пассажирские кислородные блоки типа I в положении для испытаний после установки на самолет Ту–154М
wrelex писал(а):А военные без масок и не летают
Летают, родные, исчо как летают (ВТА), в том смысле, что используют их крайне редко (кабины герметичные, "потолки" - не стратосферные) !
Последний раз редактировалось vvs 04 окт 2008, 08:58, всего редактировалось 3 раз(а).
Шурик писал(а):А вентиляция осуществляется обычным образом - использованный воздух выпускают через специальные клапаны, свежий накачивают компрессором.
Причём, как оказывается, "выпускать" стараются поменьше, используя систему рециркуляции, т.к. при обычном воздухообмене расход топлива на порядок выше, чем при использовании рециркуляции:
Спорили в компании о том, какое старье закупаем на западе и эксплуатирруем у нас. А кто может сказать, когда в СССР (или России) был выпущен последний Ту-154? Сдается мне, что Боинг рождения этак года 1995 совсем не худший вариант.
Для ФСБ и администраций это хорошо, а для авиакомпаний, для регулярных рейсов? Я например, нового или почти нового Ту-154 в природе не видел, все латаные-перелатаные. На новом Ту-204 летал, но то 204...
MLI писал(а):...а для авиакомпаний, для регулярных рейсов?
О прекращении выпуска Ту-154М в 2010 г. сообщил 10 июня в Запорожье на заседании межгосударственного координационного совещания по вопросам российско-украинского сотрудничества в области авиационного двигателестроения заместитель генерального директора ОАО 'Авиакор - авиационный завод' Александр Гусев. Серийное производство этих самолетов началось в 1984 г.
Председатель совета директоров завода Игорь Гаривадский рассказал 'Ведомостям', что за оставшееся время предприятие построит пять самолетов по уже заключенным контрактам. Сейчас достраиваются два самолета, которые будут переданы заказчикам - 'российским госструктурам' до конца года. Дальнейшее производство Ту-154М нерентабельно - модель морально устарела, объяснил Гаривадский.
Последние два построенных 'Авиакором' Ту-154М приобрели Федеральная служба безопасности (в 2006 г.) и правительство Самарской области (в 2007 г.), рассказал Гаривадский. По словам генерального директора консалтингового агентства Infomost Бориса Рыбака, Ту-154М может стоить от $13 млн ('если собирают из комплектующих, оставшихся на предприятии с советских времен') до $20 млн ('если строить из новых деталей'). Из каких комплектующих 'Авиакор' соберет последние самолеты Ту-154М, Гаривадский не сказал. Для сравнения: каталожная цена SuperJet-100 корпорации 'Сухой' (среднемагистрального, так же как и Ту-154М) - $28,9 млн.
'Новые Ту-154М могут быть выпущены только для государственных нужд, - считает гендиректор UTair Андрей Мартиросов. - Трудно представить, что кто-то из коммерческих эксплуатантов купит сейчас эти самолеты'. Ту-154М расходует 5 т керосина в час и, чтобы окупить затраты, за рейс он должен перевозить 220-250 пассажиров при максимальной сейчас вместимости 160 человек, аргументирует Мартиросов.
Эксплуатация Ту-154М невыгодна при сегодняшней цене на авиатопливо, соглашается пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов. Стоимость керосина в цене билета на этот самолет составляет 60%, говорит он. Для сравнения: у Boeing-737 - 30%.
Ту-154М неинтересны таким авиакомпаниям, как 'Аэрофлот', 'Трансаэро', 'Сибирь' или 'Вим-авиа', которые активно закупают иностранную авиатехнику или оформляют 'опционы' на SuperJet-100, говорит Рыбак. Но маленькие авиакомпании могут ими заинтересоваться, добавляет он. А один из топ-менеджеров компании 'Туполев' считает, что Ту-154М рано списывать со счетов: некоторые аэропорты России по техническим характеристикам не могут принимать Boeing и Airbus. Ту-154М будут эксплуатироваться на внутренних авиалиниях еще в течение 10-12 лет, считает собеседник 'Ведомостей'.
MLI писал(а):Я например, нового или почти нового Ту-154 в природе не видел, все латаные-перелатаные.
У Вали Матвиенко новье! А вообще наши покупают ТУ 154 у Болгар, немцев, поляков и кубинцев. Это дешевле, чем строить новые. Однако:
В 1995 году заказы на Ту-154 №№ 85812, 85814-85817, 85820, 85843, 85844 были исполнены для авиакомпаний: Саха-Авиа № 85812, Уральские АЛ № 85814, БАЛ (Башкирские Авиалинии) № 85816, Татарстан № 85817, Тюменьавиатранс № 85820, ГТК "Россия" №№ 85843, 85844. Один самолет № 85815 был изготовлен специально для Президента Белоруссии. В 1996 году не было выпущено ни одного самолета Ту-154М. В 1997 году два Ту-154М заказали и получили соответственно а/к Тюменские АЛ № 85819 и Авиалинии Дагестана № 85828. В 1998 году для России был построен единственный Ту-154М № 85840 для а/к Авиалинии Дагестана. В 1999 и 2000 годах Ту-154М не строились. В 2001 году был построен последний Ту-154М по заказу Уральских Авиалиний, получивший номер 85833. Остальное для гос. органов.
Ту-154М неинтересны таким авиакомпаниям, как 'Аэрофлот', 'Трансаэро', 'Сибирь' или 'Вим-авиа', которые активно закупают иностранную авиатехнику или оформляют 'опционы' на SuperJet-100, говорит Рыбак. Но маленькие авиакомпании могут ими заинтересоваться, добавляет он. А один из топ-менеджеров компании 'Туполев' считает, что Ту-154М рано списывать со счетов: некоторые аэропорты России по техническим характеристикам не могут принимать Boeing и Airbus. Ту-154М будут эксплуатироваться на внутренних авиалиниях еще в течение 10-12 лет, считает собеседник 'Ведомостей'.
Есть пара замен... Ту-134 на Ту-334/Ан-148 Ту-154 на SSJ-100 Однако следует уточнить одну детальку...
Ту-154М рано списывать со счетов: некоторые аэропорты России по техническим характеристикам не могут принимать Boeing и Airbus.
Замечу что и SSJ-100 тоже, т.к. как не раз отмечалось в комментариях к проекту SSJ-100(RRJ-100), его движки висят
в 40 см от земли...Т.е. для его эксплуатации надо или полосы
привести в порядок (просто надо! а не только для него).
Или эксплуатировать в других условиях... т.е. как Boeing и Airbus.
MLI писал(а):1. Стюардессы не сидели в своих креслах, они работу свою делали. Они как-то не думали, что такая фигня произойдет и к этому не готовились. 2. О набранной высоте по громкой связи сказал пилот когда более менее все нормализовалось. Почему самолет не сел на ближайшем аэродроме решает пилот, а не мой друг. 3. Мой друг почти не пьет, но в этом случае выпьет даже лощадь. 4. Да, людям просто было любопытно, от чего они ( и вместе с ними и человек 150) чуть было не отправились на тот свет. Моторы они сами не ремонтируют, они просто на них летают. А насчет отдыхать, это действительно "клиника"! После этого неделю отходить надо... P.S. Еще раз повторюсь, я не эксперт по летным происшествиям, пишу то, что услышал от очевидца. Не доверять ему поводов у меня нет.
1.А какая может быть работа у стюардесс когда самолет падает ? Двери открывать вроде рано. Кормить людей уже поздно.
2. Ну вот непонятно решение пилотов лететь на самолете, у которого двигатель барахлит. НО, возможно и не пилот это решение принял - просто некуда было садиться.
3. Двигатель заглох а потом снова заработал. Почему - неизвестно. Но если он один раз заглох - то может и еще раз заглохнуть - неисправность-то не устранили. Т.е. опасность не миновала. А напиваются обычно не ВО ВРЕМЯ опасной ситуации, а ПОСЛЕ. Ну да наши люди в любой момент могут, не слабО. А вот зачем стюардессы продавали алкоголь - вот это вопрос. Ведь в случае аварийной посадки пьяных пассажиров эвакуировать сложнее чем трезвых. Ну да тут может быть обычное российское раздолбайство... Этот вопрос меньше всего сомнений вызывает 4. Ну вот не думаю, что авиационный двигатель можно продиагностировать просто с помощью фонаря. Тем более пилотам - не думаю что они вообще в их устройстве разбираются. Может быть это были техники, которые тоже уже ждали на земле, а друг Ваш просто не разглядел или не понял (что и немудрено в такой ситуации).
P.S. Ваш друг конечно рассказал что видел. Просто интересно мнение знатоков - это что, нормальные действия в нештатной ситуации ?
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) направило телеграмму всем авиакомпаниям о ряде мер по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации. В телеграмме, в частности, говорится, что... Приобретение ВС иностранного производства само по себе не является гарантией высокого уровня безопасности полетов, поскольку техническая и летная эксплуатация таких ВС требует высокопрофессиональной подготовки летного и инженерно-технического персонала авиакомпаний, что, зачастую, не всегда соответствует действительности. Основными причинами... порой неправильные и неадекватные действия экипажа при возникновении нестандартных ситуаций в полете. Свидетельство тому – авиационное происшествие 01.10.2008 г. в аэропорту г. Калининграда «Храброво», когда Боинг-737-300 (регистрационный номер EI-DON) авиакомпании «КД Авиа» произвел посадку на ВПП с убранными шасси. При заходе на посадку экипаж ВС, на борту которого находилось 138 пассажиров, доложил о проблемах, связанных с выпуском закрылков, и произвел уход на второй круг. При повторном заходе экипаж выпустил закрылки от аварийной системы согласно QRH (карты обязательных проверок) с нарушениями выполнения технологи работы экипажа и формальным выполнением контрольной карты. В результате данная авария только по счастливой случайности не закончилась тяжелым авиационным происшествием.
...А что же случилось с «Боингом», севшим на брюхо в Калининграде?
- Пилоты просто забыли выпустить шасси! - утверждает собеседник. - А потому... и сели нормально. То есть если бы они знали об этом, шансов посадить самолет было бы меньше. Для этого нужна очень твердая рука...
Как это могло произойти?
- Экипаж устал и был невнимателен, - уверяет источник. - Когда заходили на посадку, пилоты выдвинули шасси, но не получилось выпустить закрылки. Самолет не мог сесть, а потому они убрали шасси, развернулись и включили аварийную систему выпуска закрылок. Система сработала, и пилоты, сосредоточившись на неисправности, забыли выпустить шасси повторно.
- Но ведь самолет стоял на полосе с выпущенным передним шасси!
- Пилоты выпустили его уже на земле, когда поняли свою ошибку. Трагедии не случилось по чистой случайности. Именно потому мы требуем отстранения этих пилотов от должности.
Ребята в "запаре" борьбы за выпуск закрылков после ухода на второй круг ЗАБЫЛИ выпустить шасси !!!
А кто "все" - КВС и второй пилот, вот и весь экипаж на Боинге 737, да и многих других современных ВС (бортпроводники же самолётом управляют только в кино), а вместо штурмана и бортинженера - "надёжная" техника с "многократным дублированием", вот только думать как человек она, увы, не умеет .
Да она и на самом деле надёжная, пока человек не начнёт "чудить", вот тут она может и "растеряться" - ну не предусмотришь всего, что может "вытворить" человек, особенно в нестандартной ситуации (вон, взяли и "забыли" шасси выпустить)!
Василич писал(а):А, наземные службы??? В кино они самые главные на посадке!!!
"В кино" - вот сами и ответили !
Последний раз редактировалось vvs 05 окт 2008, 10:58, всего редактировалось 1 раз.
:
!
Что, все забыли 
