Клуб автолюбителей Рено Логан

Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

200 000 ? или 400 000 ?

Смотря как эксплуатировать будете. Можно и в первые 3000 убить

А какая разница то? Навесное раньше вылетит, или ГРМ, нежели чем КШМ и ЦПГ дадут о себе знать ...

При грамотной эксплуатации даже ТАЗовские движки выхаживают по 300 тык. Реношный, думается, поболе протянет

.

Dimach писал(а):При грамотной эксплуатации даже ТАЗовские движки выхаживают по 300 тык. Реношный, думается, поболе протянет .

У меня на Оке пробег сейчас 111000.... претензий к движку нет.. масла сколько залил, столько и сливаю через 10 тыс. Заменил только балансировочные шестерни (текстолитовые).

cells писал(а):Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

200 000 ? или 400 000 ?

У движка 1,4 ресурс 400 тыс. км. У движка 1,6 ресурс, скорее всего, такой же.

мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

Sergren писал(а):
cells писал(а):Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

200 000 ? или 400 000 ?

У движка 1,4 ресурс 400 тыс. км. У движка 1,6 ресурс, скорее всего, такой же.

Для каждого - разный ресурс....

Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

Совершенно верно.
На классике, если быть точнее на шахе, тоже есть похожие движки.Модель 2106 и 21063. Последняя имеет двиг 21011, 1300 кубиков, который отличается от шестёрочного уменьшенным ходом поршня и высотой головки. Так вот он ходит , в среднем, на 50-70 тыс. больше шестёрочного. И это не мои выдумки. Данную информацию неоднократно слышал от владельцев шестёрок. Сам только недавно продал 21063 с пробегом 204000, без капиталки. Ужор масла у неё был чуть меньше литра на 10000 км, то есть в пределах нормы.
Так что думаю, что всё же у движка Логана 1,4 ресурс поболее будет. Но это всё ИМХО, а как там на самом деле увидем... лет через 10. :lol:

Зато у 1,6 двигателя Квт больше ... Ну что-же, за все надо платить... Форсирование движка может привести к увеличенному расходу топлива и ускоренному износу, но люди на это идут, потому что так надо ...

Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

Скорее всего и цилиндр должен быстрее яйцеобразную форму принимать , так как коленвал , по теории, большего диаметра :roll:

И поскольку момент вращения на 1,6 больше, то износ ремня ГРМ тоже больше чем у 1,4, но это уже выходит за рамки двигателя, можно сказать

Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

Вот это - был один из доводов для меня, когда выбирал, с каким движком брать машину. Поскольку собираюсь ездить на нём долго, взял с 1,4.

Меня наоборот убедили что 1.6 долговечнее, т.к. гораздо реже его приходится раскручивать до высоких оборотов...

я сейчас езжу с оборотами - 2000-3000, очень редко до 3500... и при этом никто не скажет что езжу как "тормоз"

)))))

3dmax писал(а):
Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

Совершенно верно.
На классике, если быть точнее на шахе, тоже есть похожие движки.Модель 2106 и 21063. Последняя имеет двиг 21011, 1300 кубиков, который отличается от шестёрочного уменьшенным ходом поршня и высотой головки. Так вот он ходит , в среднем, на 50-70 тыс. больше шестёрочного. И это не мои выдумки. Данную информацию неоднократно слышал от владельцев шестёрок. Сам только недавно продал 21063 с пробегом 204000, без капиталки. Ужор масла у неё был чуть меньше литра на 10000 км, то есть в пределах нормы.
Так что думаю, что всё же у движка Логана 1,4 ресурс поболее будет. Но это всё ИМХО, а как там на самом деле увидем... лет через 10.

Не смешите людей. Чем больше объем двигателя тем больше моторесурс. Меньше нагрузка на движек, легче работа.
При одинаковой эксплуатации машина с большим объемом и большей мощностью отходит на много больше. :roll:

Не теште себя надеждами владельцы 1, 4.

Sergik1970 писал(а):Не смешите людей. Чем больше объем двигателя тем больше моторесурс. Меньше нагрузка на движек, легче работа.
При одинаковой эксплуатации машина с большим объемом и большей мощностью отходит на много больше.
Не теште себя надеждами владельцы 1, 4.

Не согласен, мощность мотора влияет на общий ресурс двигателя не в лучшую сторону, иначе почему при форсировании движка ресурс мотора резко уменьшается. Одно дело если наш 1,6 был бы с повышенным ресурсом чем 1,4, но движки-то почти идентичные. Значит чем больше мощность, тем больше износ, вне зависимости от нагрузки на него.

Doc писал(а):...иначе почему при форсировании движка ресурс мотора резко уменьшается...

"форсируют" ведь не обычные частники, а те кто любят погонять (например на дрэге). Естественно что у них движок - это расходник.
Да и делают это "в гараже" не с "заводской" точностью...

Yava писал(а):
Doc писал(а):...иначе почему при форсировании движка ресурс мотора резко уменьшается...

"форсируют" ведь не обычные частники, а те кто любят погонять (например на дрэге). Естественно что у них движок - это расходник.
Да и делают это "в гараже" не с "заводской" точностью...

Ну, я не говорю о совсем уж запущенных случаях, тем более разница в мощности между 1,6 и 1,4 не так уж велика, поэтому разница общего рессурса там будет минимальная, может даже тыщ 30-50. А снизить ресурс мотора можно даже не "гаражной" проточкой, а элементарной перепрошивкой, которая увеличивает мощность мотора
Я просто рассуждаю о теории, чем больше мощность, тем более износ

Тем более на одинаковых моторах

Пасечник писал(а):
Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

Вот это - был один из доводов для меня, когда выбирал, с каким движком брать машину. Поскольку собираюсь ездить на нём долго, взял с 1,4.

Я надеюсь это вы не серьезно....

Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

У ВАЗовской классики как раз наоборот - длинноходные движки имеют бОльший ресурс.
Ход поршня действительно увеличен, но причём здесь вкладыши? Вкладыши работают столько же, сколько и на короткоходном движке - это определяется количеством оборотов, совершённых коленвалом. Причём, в случае короткоходного движка, трение происходит при большей нагрузке, а значит износ будет больше.

Doc писал(а):
Yava писал(а):
Doc писал(а):...иначе почему при форсировании движка ресурс мотора резко уменьшается...

"форсируют" ведь не обычные частники, а те кто любят погонять (например на дрэге). Естественно что у них движок - это расходник.
Да и делают это "в гараже" не с "заводской" точностью...

Ну, я не говорю о совсем уж запущенных случаях, тем более разница в мощности между 1,6 и 1,4 не так уж велика, поэтому разница общего рессурса там будет минимальная, может даже тыщ 30-50. А снизить ресурс мотора можно даже не "гаражной" проточкой, а элементарной перепрошивкой, которая увеличивает мощность мотора
Я просто рассуждаю о теории, чем больше мощность, тем более износ Тем более на одинаковых моторах

О чем Вы говорите? Таскать кузов с 75 лошадями или с 87! Чем больше мощьность тем меньше нагрузка. Это же очень просто.
У нас ходят старенькие Тойоты Марк2. Так вот у них едет движек 1,8, 2,0 и 2,5 литра.
Давно проверено, что двигатель 2,5 покупают по принципу (поездил сам, дай внуку покататься). Эти движки вообще не умерают. Но 2,5 имеет повышенный расход (надо же лишние лошади кормить), а запас мощьности практически лишний для этой машины. Поэтому самый оптимальный 2,0.
1,8 слабоват и имеет свойство ломаться как ни странно. Хотя движки идентичны. :wink:

+1 Аналогично с Фольксвагеном Пассат. Движок 1,8 - не надежный, 1,8Т (турбо) - аналогично из-за турбирования, движок 2,3 - надежный. Чем меньше форсирован движок и больше объем тем он дольше ходит при одинаковом стиле езды. :idea:

Sergik1970 писал(а):Таскать кузов с 75 лошадями или с 87! Чем больше мощьность тем меньше нагрузка.

Уважаемый Sergik1970, с лошадьми Вы погорячились. Что 87, что 75 лошадей одного возраста, запряжённых в телегу массой чуть меньше полутора тонн, и исправно таскающих эту телегу, издохнут примерно в одно и то же время.

Ну а если серьёзно, то ресурс движка определяется не только по внешней нагрузке, там много всяких тонкостей есть.

Господа, вы бы прежде, чем спорить, с терминологией определились, что ли? Форсированный движок - это двигатель, у которого размеры камеры сгорания меньше, чем у обычного для повышения степени сжатия. Дефорсированный - наоборот, увеличена камера сгорания для ее уменьшения. У Логановских движков и там и там степень сжатия одинаковая (9,9) - так что 1,6 ну никак нельзя назвать форсированным по отношению в 1.4.

При прочих равных условиях 1.6 отходит дольше нежели 1.4

Эх, приведу я вам пример: возьмем трактор Беларусь, двигатель там в районе 80л.с. и предположим, что в этот трактор поставили двигатель от ВАЗ'а тоже в районе 80л.с.... так вот этот ВАЗовский двигатель дай бог чтоб день смог поле пахать.

А все почему, да Беларусь развивает 80л.с. при 1500 об/мин, а ВАЗовский ту же мощность при 5000 об/мин.

Так же и с реновским двигателем, 1.6, передачи можно переключать на более низких оборотах, и не крутить его как бешаного.

Explosive писал(а):...
А все почему, да Беларусь развивает 80л.с. при 1500 об/мин, а ВАЗовский ту же мощность при 5000 об/мин.
....

Пример некорректный, потому что если двигатель от Беларуся поставить на тазик, он тоже проходить не больше дня - просто рассыпется. Почему? Да потому что у каждого двигателя свое предназначение - у кого-то на низах крутить, а кто-то хорошо себя чувствует на высоких оборотах. Есть мнение, что К7 - выскооборотистый движок

Explosive писал(а):При прочих равных условиях 1.6 отходит дольше нежели 1.4

Эх, приведу я вам пример: возьмем трактор Беларусь, двигатель там в районе 80л.с. и предположим, что в этот трактор поставили двигатель от ВАЗ'а тоже в районе 80л.с.... так вот этот ВАЗовский двигатель дай бог чтоб день смог поле пахать.

Разные движки и их конструкция

Explosive писал(а):А все почему, да Беларусь развивает 80л.с. при 1500 об/мин, а ВАЗовский ту же мощность при 5000 об/мин.

Так же и с реновским двигателем, 1.6, передачи можно переключать на более низких оборотах, и не крутить его как бешаного.

Разные условия эксплуатации.

Мы просто говорим о теории.

Зфгд_ШШ писал(а):Пример некорректный, потому что если двигатель от Беларуся поставить на тазик, он тоже проходить не больше дня - просто рассыпется. Почему? Да потому что у каждого двигателя свое предназначение - у кого-то на низах крутить, а кто-то хорошо себя чувствует на высоких оборотах. Есть мнение, что К7 - выскооборотистый движок

Ну как сказать, да, 1.6 достаточно легко крутиться (хотя у меня пока обкатка идет, больше 4000 не крутил, да и то это было пару раз когда нужно было быстро ускориться). Но обычно считается что 16 клапанники более высокооборотисные (если хотя бы посмотреть графиги моментов, то видно, что 16 клапанники на низах тянут хуже 8-ми клапанных собратьев, а на 'верхах' просыпаются). Всетаки чтобы судить кто лучше крутиться 1.4 или 1.6 нужно хотя бы посмотреть у кого какие диаметры впускных и выпускных клапанов.

Explosive писал(а):При прочих равных условиях 1.6 отходит дольше нежели 1.4

Эх, приведу я вам пример: возьмем трактор Беларусь, двигатель там в районе 80л.с. и предположим, что в этот трактор поставили двигатель от ВАЗ'а тоже в районе 80л.с.... так вот этот ВАЗовский двигатель дай бог чтоб день смог поле пахать.

А все почему, да Беларусь развивает 80л.с. при 1500 об/мин, а ВАЗовский ту же мощность при 5000 об/мин.

Так же и с реновским двигателем, 1.6, передачи можно переключать на более низких оборотах, и не крутить его как бешаного.

Во первых Беларусь если не ошибаюсь дизель а мы вот все бензиновые так, что сравнение не корректное. Да, за счёт мощности ресурс должен быть больше, но это справедливо когда увеличение обьема происходит при увеличении диаметра поршня, отсюда площадь трущихся поверхностей увеличивается равномерно как для колца так и для цилиндра, для 1.6 площадь кольца такая же как и у 1.4. Если подумать, то выходит что ресурс цилиндра на один такт двигла будет больше у 1,6 а кольца(ев) не больше а возможно и меньше. Но нам всем ресурса этих движков хватит. Скорее сгниет кузов. Вот этим вы бы больше безпокоились. :twisted:

Да, и не увлекайтесь низкими оборотами, угробите движки в два раза быстрей чем положено. На низких оборотах давление масла меньше и соответственно поступаэт к трущимся деталям хуже (повышается износ). Особенно это касается разпредвала который стоИт на сверху мотора. Мотор рассчитан на определённые обороты и судя по диаграммам для 1.4 и 1.5 они одинаковые оптимальные обороты 2.5-3.5т. в минуту конечно

. Вообще, лучше на такие темы говорить с мотористами.

Explosive писал(а):... Всетаки чтобы судить кто лучше крутиться 1.4 или 1.6 нужно хотя бы посмотреть у кого какие диаметры впускных и выпускных клапанов.

Если бы вы внимательно читали спецификации на Логан, то новерняка бы заметили, что мотор 1,4 называемся K7J, а мотор 1,6 называется K7M, что говорит о том, что это один и тот же мотор - К7. А как я уже говорил, есть мнение, что К7 - высооборотистый мотор и что на высоких оборотах чувствует себя лучше, чем на низких. :wink:

Для сведения - 16-клапанник, который ставят по топовые Логаны в Румынии, называется К4М :!:

Explosive писал(а):Так же и с реновским двигателем, 1.6, передачи можно переключать на более низких оборотах, и не крутить его как бешаного.

Уважаемый Explosive, однако, если посмотреть графики, то Ваше утверждение выглядит несколько неверным.

Sergik1970 писал(а):
3dmax писал(а):
Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

Совершенно верно.
На классике, если быть точнее на шахе, тоже есть похожие движки.Модель 2106 и 21063. Последняя имеет двиг 21011, 1300 кубиков, который отличается от шестёрочного уменьшенным ходом поршня и высотой головки. Так вот он ходит , в среднем, на 50-70 тыс. больше шестёрочного. И это не мои выдумки. Данную информацию неоднократно слышал от владельцев шестёрок. Сам только недавно продал 21063 с пробегом 204000, без капиталки. Ужор масла у неё был чуть меньше литра на 10000 км, то есть в пределах нормы.
Так что думаю, что всё же у движка Логана 1,4 ресурс поболее будет. Но это всё ИМХО, а как там на самом деле увидем... лет через 10.

Не смешите людей. Чем больше объем двигателя тем больше моторесурс. Меньше нагрузка на движек, легче работа.
При одинаковой эксплуатации машина с большим объемом и большей мощностью отходит на много больше.
Не теште себя надеждами владельцы 1, 4.

Я никого не смешу, так как просто привёл пример, да к тому же ИМХО написал.
Да и проездить на Логане 400 тыс, при всей моей любвик нему, я не собираюсь. :wink:

А о чем тогда спор мужики!

Я дамаю на наш век и 1,4 и 1,6 хватит. Только 1,4 отбегает 400 тысяч, а 1,6 - 420.

3dmax писал(а):
На классике, если быть точнее на шахе, тоже есть похожие движки.Модель 2106 и 21063. Последняя имеет двиг 21011, 1300 кубиков, который отличается от шестёрочного уменьшенным ходом поршня и высотой головки. Так вот он ходит , в среднем, на 50-70 тыс. больше шестёрочного. И это не мои выдумки. Данную информацию неоднократно слышал от владельцев шестёрок.

Один мой знакомый - в советские времена мастер-приёмщик областного автоВАЗсервиса - говорил, что официальный ресурс двигателя 1200/1300 куб.см сотавляет 110 тыс.км до капремонта, 1500/1600 куб.см - 150 тыс.км. Сейчас я не знаю где это было "написано", но это так же подтверждается опытом многих владельцев, если сравнивать автомобили одного года выпуска. К сожалению, двигатели с большим объёмом стали выпускать на ВАЗе, в основном, в последние годы производства классики, когда качество значительно снизилось. Сейчас вполне нормально считается, если двигатель 1600 "дотянет" до 100 000 км перед капиталкой. В то время как первые "копейки" наезжали 180 000.

ivanivan1 писал(а):. В то время как первые "копейки" наезжали 180 000.

Э хе хе.

180 тысяч...
Сказали бы Вы это в лицо тогдашним кулебинам, катающимся по 250 тысяч без капиталки. :wink:

Это при том то маслице.

3dmax писал(а):
ivanivan1 писал(а):. В то время как первые "копейки" наезжали 180 000.

Э хе хе. 180 тысяч...
Сказали бы Вы это в лицо тогдашним кулебинам, катающимся по 250 тысяч без капиталки. Это при том то маслице.

Верно, были такие... :wink:

К слову, у того знакомого приёмщика ВАЗ 2103 из самых первых выпусков накрутил три круга на спидометре. Это ещё и потому, что он имел возможность заменить в своей машине вовремя всё что было необходимо.

ivanivan1 писал(а):...Это ещё и потому, что он имел возможность заменить в своей машине вовремя всё что было необходимо.

Это советская классика:"что охраняешь, то и имеешь. Ничего не охраняешь - ничего не имеешь" (с)

3dmax
На классике, если быть точнее на шахе, тоже есть похожие движки.Модель 2106 и 21063. Последняя имеет двиг 21011, 1300 кубиков, который отличается от шестёрочного уменьшенным ходом поршня и высотой головки.
Строго говоря, различие движков 21011 и 2106 больше. Это совсем разные движки.
21011 был сделан из 2101 увеличением диаметра поршня, 2106 из 2103 тем же способом. 2103 отличается от 2101 увеличенным ходом поршня, но не за счёт головки, а за счёт блока цилиндров (и коленвала, естественно).

Foenstein
И поскольку момент вращения на 1,6 больше, то износ ремня ГРМ тоже больше чем у 1,4
С чего это вдруг? Клапаны туже ходят?

Зфгд_ШШ
Форсированный движок - это двигатель, у которого размеры камеры сгорания меньше, чем у обычного для повышения степени сжатия.
Можно и по-другому. Камера сгорания та же, а диаметр/ход поршня увеличен для засасывания большего количества смеси. Кстати, этот метод более перспективен - повышается мощность при тех же оборотах, а двигатель с уменьшенной камерой сгорания получает прибавку только за счёт увеличения КПД.

ivanivan1
К слову, у того знакомого приёмщика ВАЗ 2103 из самых первых выпусков накрутил три круга на спидометре. Это ещё и потому, что он имел возможность заменить в своей машине вовремя всё что было необходимо.
Недавно описывали случай, как человек наездил на первом Гольфе почти миллион километров. Говорил, что никогда не газовал и ездил бережно.

---------
А вообще, как правильно заметил ehprokachu , Скорее всего и цилиндр должен быстрее яйцеобразную форму принимать , так как коленвал , по теории, большего диаметра

мизгирь писал(а):2103 отличается от 2101 увеличенным ходом поршня, но не за счёт головки, а за счёт блока цилиндров (и коленвала, естественно).

Ваша правда. Подумал про блок, а написал про ГБЦ на автомате. :lol:

мизгирь писал(а):А вообще, как правильно заметил ehprokachu , Скорее всего и цилиндр должен быстрее яйцеобразную форму принимать , так как коленвал , по теории, большего диаметра

Спорно, т.к. там не только "колено большего диаметра"

, но и другие поршни. Так что увеличение ходя поршня на 1см, и как следствие "яйцо" - спорно. У вазовских короткоходных моторов (ваз-2112, D=82mm, H=71mm) износ поршней и стенок цилиндров на яйцо уже заметен к 20-30ткм. Это я как доктор, перебиравший свой мотор на десятке говорю. Фото поршней могу выложить, они в гараже валяются.

ЗЫ: В догонку: износ цилиндра/поршня на "яйцо" имхо больше зависит не от хода поршня, а от его высоты, т.е. (вспомнив геометрию и физику) от площади соприкосновения цилиндра и поршня: чем она меньше (при одинаковой величине заряда, угле излома шатуна и общей нагрузке на КШМ), тем бОльшая нагрузка на единицу площади соприкосновения, соответственно износ. Угол излома шатуна у 1,6 несколько больше, чем у 1,4, естественно получается что и боковая нагрузка на поршень больше, потому и поршни на 1,6 другие. Из явных минусов 1,6 в сравнении с 1,4 можно указать бОльшую нагруженность КШМ, а т.к. вкладыши на 1,4 и 1,6 одинаковые - ресурс КШМ у 1,6 должен быть в теории ниже. Другой разговор, что обычно КШМ проектируется с недюжинным запасом прочности (детонация и пр.), потому при наличии давления масла убить его сложно ...

100 тысяч, 200 тысяч.... По нашим пробкам не тысячи, а моточасы на хх надо считать.

Акцентовод писал(а):100 тысяч, 200 тысяч.... По нашим пробкам не тысячи, а моточасы на хх надо считать.

Уж у Вас то в Ростове пробки! :wink:

ivanivan1 писал(а):
3dmax писал(а): Сейчас вполне нормально считается, если двигатель 1600 "дотянет" до 100 000 км перед капиталкой. В то время как первые "копейки" наезжали 180 000.

Подтверждаю, поскольку пример: моя "копейка" 1974 г.в. прошла уже 184 тыс. км без капремонта и пока причин для него не наблюдается.

3dmax писал(а):Уж у Вас то в Ростове пробки!

Реальные такие пробки. Вчера в неудачное время домой поехал, все 5 км от работы до дома тащился в пробке. За час добрался. Ну и как тут износ считать ? Как 5 км, или как час работы (за которые, не напрягая двигатель, можно проехать 100 км по трассе) ?

Акцентовод писал(а):
3dmax писал(а):Уж у Вас то в Ростове пробки!

Реальные такие пробки. Вчера в неудачное время домой поехал, все 5 км от работы до дома тащился в пробке. За час добрался. Ну и как тут износ считать ? Как 5 км, или как час работы (за которые, не напрягая двигатель, можно проехать 100 км по трассе) ?

Всё же пробег авто исчисляется в километрах, а не моточасах. Так как большее время оно бегает, а не стоит. Это только на погрузчиках мотосчётчики стоят!

3dmax писал(а):Так как большее время оно бегает, а не стоит.

Не могу однозначно сказать этого про свои машины. Если бы я пару раз в месяц на трассу не выезжал, точно большую часть времени стоял бы (имеется в виду на хх, так то машина 95% времени стоит под окнами или в гараже, при этом тоже не молодеет). А так считать надо.

Sergren писал(а):
cells писал(а):Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

200 000 ? или 400 000 ?

У движка 1,4 ресурс 400 тыс. км. У движка 1,6 ресурс, скорее всего, такой же.

ну что же 400 000 вполне нормальный ресурс

Sergik1970 писал(а):Не смешите людей. Чем больше объем двигателя тем больше моторесурс. Меньше нагрузка на движек, легче работа.
При одинаковой эксплуатации машина с большим объемом и большей мощностью отходит на много больше.
Не теште себя надеждами владельцы 1, 4.

Это если сравнивать 1,4 и 2,0 тогда да, а так не-е-е :roll:

Все остальное уже написали по этому поводу...

cells писал(а):
Sergren писал(а):
cells писал(а):Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

200 000 ? или 400 000 ?

У движка 1,4 ресурс 400 тыс. км. У движка 1,6 ресурс, скорее всего, такой же.

ну что же 400 000 вполне нормальный ресурс

Заранее извиняюсь за цинизм и провокацию флейма. Диалог из жизни пра Фольксваген одного знакомого:
Я: А чего продал?
З: Да..........
Я: Ну да, он же у тебя старый был.
З: Да ты что! У них движёк по 500000 ходит! Мне когда капиталку на 200 делали - сказали ещё столько проходит.
Я: :shock:

????!!!!!!

smallbob
У вазовских короткоходных моторов (ваз-2112, D=82mm, H=71mm) износ поршней и стенок цилиндров на яйцо уже заметен к 20-30ткм.
Это нормально, лишь бы не превысил предельной величины.
Яйца не будет на крейцкопферном двигателе, но это уже на судах.

от площади соприкосновения цилиндра и поршня
Стоп-стоп-стоп. Поршень должен касаться стенки цилиндра только кольцами!

потому и поршни на 1,6 другие
Чтобы юбкой не чиркать. А точно другие? На ТАЗах вроде одинаковые для одинакового диаметра.

мизгирь писал(а):Стоп-стоп-стоп. Поршень должен касаться стенки цилиндра только кольцами!

Имхо - не совсем так: кольцами, и юбкой. А вот форма и размер юбки могут быть разными.

мизгирь писал(а):Чтобы юбкой не чиркать. А точно другие? На ТАЗах вроде одинаковые для одинакового диаметра.

Если верить Dialogys-у - другие, номер каталожный другой. Вообще 1,4 и 1,6 различаются получается (грубо): блок, поршня, колено, маховик, распредвал. Шатуны и вкладыши - одинаковые.

ЗЫ: а 1,6 мотор мне нравится - эластичный до одного места

.

smallbob
Имхо - не совсем так: кольцами, и юбкой.
Нонсенс. Алюминиевый поршень быстро сотрётся, заодно и всё загадит своими опилками.

smallbob писал(а):
мизгирь писал(а):А вообще, как правильно заметил ehprokachu , Са

ЗЫ: В . Другой разговор, что обычно КШМ проектируется с недюжинным запасом прочности (детонация и пр.), потому при наличии давления масла убить его сложно ...

А правда ли , что детонация слишком опасна для движка , так как сравнима с ударами молотка по поршневой и в этой связи лучше от неё держаться подальше заливая 95-й, например, или железный нагар наносит больший ущерб?

Yava писал(а):Меня наоборот убедили что 1.6 долговечнее, т.к. гораздо реже его приходится раскручивать до высоких оборотов...

да наоборот же говорили, что машина любит более высокие обороты.

прокуратор
да наоборот же говорили, что машина любит более высокие обороты.
Истина, как всегда, посередине.
Для мотора благоприятнее средние обороты.

мизгирь писал(а):Нонсенс. Алюминиевый поршень быстро сотрётся, заодно и всё загадит своими опилками.

А по другому оно работать в принципе не может. Нарисуйте на бумажке КШМ, и вектора сил, действующих на поршень в такте рабочего хода. Фото поршня со следами износа выложу завтра.

ЗЫ: Алюминиевая стружка вреда двигателю не принесет, иначе как народ льет риметы всякие? (мелкодисперсные медь, цинк, олово ...).

ehprokachu писал(а):А правда ли , что детонация слишком опасна для движка , так как сравнима с ударами молотка по поршневой и в этой связи лучше от неё держаться подальше заливая 95-й, например, или железный нагар наносит больший ущерб?

Красный нагар (токопроводящий) в основном убивает свечи. Клапана, кольца и камера сгорания больше страдают от масла, попадающего из вентиляции картера, через кольца, а так же пыли, пропускаемой воздушным фильтром, или подсасываемой через щели впускного тракта. Детонация убивает поршни и КШМ. Так же может расколоться тепловой керамический конус свечи, с выпаданием осколков в цилиндр. Выбирайте, кому чего нравится. Потому опусы 95vs92 улыбают, ведь на самом деле все банально просто: ездишь аккуратно, без натяга, резкого дросселирования и высоких оборотов (на оборотах >5000 в большинстве ЭБУ отключается коррекция УОЗ по детонации, тут то и можно убить напрочь мотор, т.к. детонация есть, но её в общем реве не слышно) - лей 92-й, благо он чище. Если же любишь притопить, раскрутить двигатель - лучше 95-й, т.к. детонационная зона заметно отодвигается. Ну а ферроцены и иже с ними ... Тут уж как повезет, можно на 92-й разбавленный гадостью какой-нибудь попасть.

ЗЫ: лично я ездил на 92-м бензине и 2112 моторе (степень сжатия 10,5). Пока ездил спокойно - горя не знал. Однако стал замечать, что при резком разгоне явно прослушивается детонация (2-3сек), при использовании 95-го бензина детонации нет, да и машина едет резвее. Потом занялся выжиманием максимума из прошивки, так вопрос сам собой отпал - на 92-м машина просто не едет, и при том детонирует страшно.

мизгирь писал(а):Истина, как всегда, посередине.
Для мотора благоприятнее средние обороты.

+1

Обороты любят японцы, с отсечкой в 7,5-8тыс

Наш двигатель по конструкции недалеко ушел от копеечного: рокерный привод клапанов, цепной привод маслонасоса ...

Лично мое мнение, исходя из конструкции двигателя - выше 4тыс его крутить смысла нет, ибо износ большой, а толку мало. А вот малые обороты (1500-2000) и малый газ он как раз переносит хорошо, без вибрации, шума, мягко и спокойно, в отличие от того-же оборотистого 2112, который более-менее ехал только после 2500об, а до того недовольно бурчал и дрожал рукояткой кпп.

прокуратор писал(а):.. да наоборот же говорили, что машина любит более высокие обороты.

Я думаю понятно, откуда (от кого) у этой легенды ноги растут :!:

Я читал статью, так там было написано, что если постоянно ездить на низких оборотах до 2000-2500. то двигатель потом не способен будет при необходимости выдать желаемую мощность.

прокуратор писал(а):Я читал статью, так там было написано, что если постоянно ездить на низких оборотах до 2000-2500. то двигатель потом не способен будет при необходимости выдать желаемую мощность.

Если читали в инете, дайте ссылку плз.

прокуратор писал(а):Я читал статью, так там было написано, что если постоянно ездить на низких оборотах до 2000-2500. то двигатель потом не способен будет при необходимости выдать желаемую мощность.

Интересно, с какого перепуга!? :shock:

2 procurator, glavspec и Vadim64

(Извините за акцент - залил клаву :-)

)

Это могло bыть про классические ВАЗы написано. Дело в том, что для правильной раbоты ГРМ клапаны долны вращаться, типа оbеспечивать притирание в процессе раbоты, правильное охла}I{дение и т.п. А в вазовском двигателе итальянцы лоханулись - там клапаны ващаioтся только при оbоротах bольше 3000. Да ещё маслонасос выдаёт нормальное давление при оbоротах bольше 1800. Т.ч. не хочешь проbлем - крути мотор хоть иногда.

Scrooge писал(а):2 procurator, glavspec и Vadim64

(Извините за акцент - залил клаву )

Да ещё маслонасос выдаёт нормальное давление при оbоротах bольше 1800. Т.ч. не хочешь проbлем - крути мотор хоть иногда.

Забавно , что некоторые умудряются противоречить сами себе в одном предложении.

Думаю вряд ли найду ссылку. Может не так слова привел, но смысл примерно именно такой и был.

Vadim64 писал(а):
прокуратор писал(а):Я читал статью, так там было написано, что если постоянно ездить на низких оборотах до 2000-2500. то двигатель потом не способен будет при необходимости выдать желаемую мощность.

Интересно, с какого перепуга!?

Закоксовывается он, вот и не выдает можность. Двигатель это в какой-то степени саморегулирующийся организм. Низкие обороты может более благоприятны с одной стороны, но с другой стороны продукты горения откладываются на стенках, клапанах и пр. отсюда и падение мощности. А на высоких оборотах=высокой температуре все выгорает :wink:

Scrooge писал(а):Дело в том, что для правильной раbоты ГРМ клапаны долны вращаться......., А в вазовском двигателе итальянцы лоханулись - там клапаны вращаются только при оbоротах bольше 3000..

КУДА ВРАЩАЮТСЯ??????? :shock:

boris55 писал(а):
Scrooge писал(а):Дело в том, что для правильной раbоты ГРМ клапаны долны вращаться......., А в вазовском двигателе итальянцы лоханулись - там клапаны вращаются только при оbоротах bольше 3000..

КУДА ВРАЩАЮТСЯ???????

Видимо вокруг своей оси :lol:

До 3000 по часовой, а после против :lol:

Blo писал(а):
Vadim64 писал(а):
прокуратор писал(а):Я читал статью, так там было написано, что если постоянно ездить на низких оборотах до 2000-2500. то двигатель потом не способен будет при необходимости выдать желаемую мощность.

Интересно, с какого перепуга!?

Закоксовывается он, вот и не выдает можность. Двигатель это в какой-то степени саморегулирующийся организм. Низкие обороты может более благоприятны с одной стороны, но с другой стороны продукты горения откладываются на стенках, клапанах и пр. отсюда и падение мощности. А на высоких оборотах=высокой температуре все выгорает

Интересно по смотреть на тех, кто может выдержать длительную езду не привышая 2500об. , а процесс закоксовывыния такой длителный...

Специально для смешливых :-)

клапаны да, дол}I{ны вращаться вокруг своей оси. На bольших и не очень bольших грузовиках там да}I{е подшипничек специальный предусмотрен. РекомендуIO к прочтениIO хорошуIO кни}I{ку по ДВС.

2 ehprocachu - и как катание? В голову не надуло?

Scrooge писал(а):Специально для смешливых клапаны да, дол}I{ны вращаться вокруг своей оси. На bольших и не очень bольших грузовиках там да}I{е подшипничек специальный предусмотрен. РекомендуIO к прочтениIO хорошуIO кни}I{ку по ДВС.

2 ehprocachu - и как катание? В голову не надуло?

+1 На зиловских точно клапана вращаются, с института помню!

Взято отсюда.

Разбирая "жигулевский" мотор, многие обращали внимание на стертые выемки на торце клапанов - следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не вращались, а работали все время в одном положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только возможно это при оборотах свыше 4000-4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и появляется выемка на клапанах. А дальше она сама станет препятствовать их вращению.

У каждой машины свои особенности. Давайте читать рекомендации автопроизводителя.
В руководстве по эксплуатации написано: "По возможности пользуйтесь повышенными передачами" :wink:

А это я так понимаю, значит, что - нехрен движек раскручивать. :evil:

smallbob
цепной привод маслонасоса
Точно?

А вот малые обороты (1500-2000) и малый газ он как раз переносит хорошо,
До 2000 можно только ехать, разгона не получается - слабо тянет.

Scrooge писал(а):Это могло bыть про классические ВАЗы написано. Дело в том, что для правильной раbоты ГРМ клапаны долны вращаться, типа оbеспечивать притирание в процессе раbоты, правильное охла}I{дение и т.п. А в вазовском двигателе итальянцы лоханулись - там клапаны ващаioтся только при оbоротах bольше 3000. Да ещё маслонасос выдаёт нормальное давление при оbоротах bольше 1800. Т.ч. не хочешь проbлем - крути мотор хоть иногда.

Насчет притирки седел клапанов при их вращении, мм, коллега, Вы ошибаетесь, вращаться во втулках они должны (насколько я помню) для равномерного износа стойки клапана в месте, трущемся о втулку, однако не знаю, задуман ли сей процесс в ВАЗовском двигателе...
О плохом влиянии на работу этого дигателя низких эксплуатационных оборотов слышал в конце семидесятых - начале восьмидесятых, в том смысле, что он (двигатель) верхневальный, и при низких оборотах масло плохо поступает к распредвалу, из-за чего он быстро изнашивается(:lol:). Помните такую болезнь классичеких двигателей? Я уже нет :wink:

....

smallbob писал(а):Наш двигатель по конструкции недалеко ушел от копеечного: рокерный привод клапанов, цепной привод маслонасоса ...

мизгирь писал(а):smallbob
цепной привод маслонасоса
Точно?

Эттто в каком смысле-цепной привод маслонасоса????
:shock:

Маслонасос в классике приводится шестеренкой.Никаких цепей.Цепью(или ремнем)-распредвал.... :wink:

Верхнеклапанные движки все изначально высокооборотные,им 1500-2000 оборотов-тюрьма!
Обороты максимального крутящего момента 3000-3200(полочка)-наиболее экономичный режим,а крутить 4000-4500 сам бог велел(если вы не на катафалке работаете).
Обкатаете полностью и самому захочется "популять до 4200-4500-машинке как пинка под зад дают!А еще говорят,что Логан-нединамичная машина.на 2000-конечно-нединамичная.
Другой вопрос-постоянно так ездить-или иногда,для души?

Где то (не пинайте, не помню) слышал что признаки высокооборотного (с макс. крутящим моментом в зоне высоких оборотов)двигателя следующие:
1. Верхний вал (как ранее было отмечено);
2. Короткий ход поршня (меньше его диаметра)...
Мож кто еще что добавит

Однако мое мнение такое (законы физики не обманешь): ежели взять два высокооборотных двигателя и эксплуатировать (в установившемся режиме) один на 2-4000 об.мин, другой на 3-5000 об.мин. то скорее износится второй. Правда возможен и такой вариант (к примеру), что первый пройдет 300 000 км. а второй ....270 000 км. до кап. ремонта... , что согласитесь для первого хозяина Логана без разницы :oops:

:roll:

glavspec писал(а):слышал что признаки высокооборотного (с макс. крутящим моментом в зоне высоких оборотов)двигателя следующие:

А у K7 зона макс крут момента не совпадает с макс оборотами(и мощностью).2800-3500 и 5500-5600.Я как раз пишу,что наиболее оптимальная эксплуатация(и по топливу и по тяге)-это зона макс крут момента.Но и бояться покрутить движок до 4000-4500(для души!!!или для дела-при обгоне по трассе на пониженной передаче) тоже не надо-он на это вполне рассчитан.До износа полного надеюсь мы не доживем...

boris55 писал(а):А у K7 зона макс крут момента не совпадает с макс оборотами(и мощностью).2800-3500 и 5500-5600.

Коллега не знаю, насколько верно вы поняли мой предыдущий пост, но я писал его о двигателях вообще. Теперь предлагаю проанализировать (на основании имеющейся информации) K7J. В моем вышеизложенном посте я написал о том, что оборотистым двигателем может считаться тот, у которого макс.крут. момент лежит"в зоне высоких (не максимальных) оборотов". Понятие "высоких оборотов" относительно. В кач. "зоны низких оборотов" приведу 2000-2500 об.мин. при макс. кр.момента у тихоходного (общеизвестно) волговского двигателя, который имеет хорошую тягу на низах, но плохо крутится (ЗМЗ-402). И кстати имеет нижний вал и ход поршня, равный его диаметру (т.н. "квадратный двигатель"). Так вот отн. волговского K7J можно назвать оборотистым, т.к. у него макс.крут. момент лежит на 3000 об.мин. Но, как я уже писал, все понятия относительны. Берем двигатель ВАЗ 21083. Макс крут момент 106 н/м при 3500 об мин. Берем Honda V6 3.5 VTEC - 350 н/м при 5000 об.мин...Можно ли считать Логановский движок оборотистым по сравнению с этими двигателями? Я думаю врядли. Напрашивается вывод (для меня), что K7J среднеоборотный двигатель, весьма осторожно говоря, расчитанный на кратковременные обороты в р-не 5000, но точно не более того (без неоправданного ущерба). Хм. субъективно показалось, что движок на восьмерке спокойнее переживает 4000-4500, и по вибрациям-шуму соответствует K7J на 3500-4000.

boris55 писал(а):...Но и бояться покрутить движок до 4000-4500(для души!!!или для дела-при обгоне по трассе на пониженной передаче) тоже не надо-он на это вполне рассчитан.До износа полного надеюсь мы не доживем...

Да вобщем-то можно не бояться - но (мое мнение по вышеизложенным причинам) в той же степени, как можно не бояться это делать на ВАЗах - Самарах. Двигатель не более быстроходный (если не сказать - менее быстроходный) отн. Самарского. А на нем я больше 4000 ни когда не крутил (при повседневной езде)...
ПС Все вышесказанное (мое мнение) справедливо и для двигателя K7M (1,6) с той лишь разницей, что у него...ход поршня чуть больше его диаметра

glavspec писал(а):Насчет притирки седел клапанов при их вращении, мм, коллега, Вы ошибаетесь, вращаться во втулках они должны (насколько я помню) для равномерного износа стойки клапана в месте, трущемся о втулку, однако не знаю, задуман ли сей процесс в ВАЗовском двигателе...
О плохом влиянии на работу этого дигателя низких эксплуатационных оборотов слышал в конце семидесятых - начале восьмидесятых, в том смысле, что он (двигатель) верхневальный, и при низких оборотах масло плохо поступает к распредвалу, из-за чего он быстро изнашивается(:lol:). Помните такую болезнь классичеких двигателей? Я уже нет ....

По поводу износа распредвала у ВАЗов дело было не в масле, итальянцы (да,да, во всём виноват ФИАТ :-)

) неправильно рассчитали профиль кулачков - в результате на распредвале возникали ударные нагрузки. Пока профиль не поменяли - был износ. Проблема давно решена. Маслонасос тут был не причём, хотя давление он создавал действительно недостаточное. Человек, обнаруживший и исправивший это сейчас трудится в Мастер-Мотор - есть такая тюнинговая контора.

По поводу вращения клапанов - так в ДВС по другому просто не бывает. Конечно задуман, просто реализован с ошибками - ниже 3000 не крутятся (есть данные, что ниже 4500 - но по-моему, это перебор)
Происходит при этом притирка или нет - сложный вопрос, вот износ там точно есть ;-)

Scrooge писал(а):... Пока профиль не поменяли - был износ. Проблема давно решена. Маслонасос тут был не причём, хотя давление он создавал действительно недостаточное...

Насколько мне известно, проблема была в другом: в недостатотной твердости поверхности кулачка из-за нарушения технологии (термообработка) упрочнения при производстве на (подчеркиваю)на ВАЗе. Так что мое ИМХО против Вашего (ИМХА).

Scrooge писал(а):...Происходит при этом притирка или нет - сложный вопрос, вот износ там точно есть ...

Притирки там точно нет, ибо "притирка клапана" это технологический процесс при производстве (ремонте) для достижения герметичности в паре "седло-клапан".

Scrooge писал(а):По поводу износа распредвала у ВАЗов дело было не в масле, итальянцы (да,да, во всём виноват ФИАТ ) неправильно рассчитали профиль кулачков - в результате на распредвале возникали ударные нагрузки. Пока профиль не поменяли - был износ. Проблема давно решена.

Абсолютно неверно!
Прав коллега glavspec:была нарушена технология упрочнения поверхности кулачка-вместо закалки токами СВЧ впоследствии применили цементацию на глубину 1,5 мм- и решили проблему.

Где трудится человек,приписавший себе заслуги КБ ВАЗа и НАМИ-это его трудности.
Вот так на лавочке у подъезда создаются легенды... :oops:

Извините-Вас ввели в очередное заблуждение.... :roll:

boris55 Уж не всем ли это известный на форуме человек? )

ehprokachu писал(а):boris55 Уж не всем ли это известный на форуме человек? )

Я не знаю,кого коллега имеет в виду:

Scrooge писал(а):[Человек, обнаруживший и исправивший это сейчас трудится в Мастер-Мотор - есть такая тюнинговая контора.

А Вы знаете? :roll:

мизгирь писал(а):Точно?

Да, MR388LOGAN1.PDF стр. 10А-41

мизгирь писал(а):До 2000 можно только ехать, разгона не получается - слабо тянет.

На ВАЗ-2112 с ГП 3,7 на 1500-2000об, резина 185/65R14 и по прямой ехать уже напряжно, на 4-й вообще разгона нет, даже если педаль вполовину притопить. А логан небыстро, но уверенно ускоряется при нажатии педали газа ~1-1,5см, т.е. на малом газу. Получается что все относительно: относительно 2112 мотора К7 менее оборотистый, зато более тяговитый, много более. Если взглянуть на ВСХ 2112 и К7 - все понятно без слов: момент на 2000об у них почти вдвое.

boris55 писал(а):Эттто в каком смысле-цепной привод маслонасоса????

Я имел в виду двигатель К7.

boris55 писал(а):а крутить 4000-4500 сам бог велел(если вы не на катафалке работаете).

Именно это я написал ранее

, до 4тыс., а вот выше - имхо неоправданно.

smallbob писал(а):
boris55 писал(а):Эттто в каком смысле-цепной привод маслонасоса????

Я имел в виду двигатель К7.

boris55 писал(а):а крутить 4000-4500 сам бог велел(если вы не на катафалке работаете).

Именно это я написал ранее , до 4тыс., а вот выше - имхо неоправданно.

Еще 5 копеек:
Когда я на пятой со скоростью 100 обгоняю по встречке двигавшегося со скоростью 70 скажем так....кого-то...и этот УРОД начинает препятствовать обгону и увеличивать скорость-то я врубаю 4-ю и не смотрю на тахометр-4000 там или уже 4800-а смотрю на приближающийся навстречу КАМАЗ... :oops:

boris55 писал(а): Еще 5 копеек:
Когда я на пятой со скоростью 100 обгоняю по встречке двигавшегося со скоростью 70 скажем так....кого-то...и этот УРОД начинает препятствовать обгону и увеличивать скорость-то я врубаю 4-ю и не смотрю на тахометр-4000 там или уже 4800-а смотрю на приближающийся навстречу КАМАЗ...

Не разумно ой как не разумно. :wink:

Я в такой ситуации сбрасываю скорость и пропускаю этого УРОДа вперед

Хотя на тахометр тоже не смотрю

Сбрасывать разумеется уже поздно-надо завершать обгон...И потом-ну не всегда же я так езжу-просто описываю ситуацию,когда не стоит думать о тахометре... :oops:

Не флудим... дальше по теме! :twisted:

boris55 писал(а):Где трудится человек,приписавший себе заслуги КБ ВАЗа и НАМИ-это его трудности.
Вот так на лавочке у подъезда создаются легенды...
Извините-Вас ввели в очередное заблуждение....

Извините, не понял - а где это моё предыдущее заблуждение? Порадуйте ссылочкой, или откажитесь от заявления о моём легковерии или уж даже боюсь подумать чём...

По поводу цементации и азотирования в купе с закалкой токами высокой частоты - это и есть сказки у подъезда - а замена профиля РВ - это мнение автоваза.

2 boris55

Продолжу обижаться. Вот что можно найти в инете, не поднимая литературы.

Источник креатива
http://www.zr.ru/article37792.html

и его перепечатка в ММ
http://www.mmotor.ru/index.php?action=article&id=4

Авторское свидетельство
http://www.okb-dvigatel.ru/dynacams.pht ... 33187a2488

И дополнение по статистике производства распредвалов ВАЗом
http://www.tuninglab.ru/price.php

И ещё немного теории
http://500loshadok.ru/u5.html

Собственно мастер-мотор
http://www.master-motor.ru/index.php?ac ... mic%20cams

Сказки у подъезда
http://www.td-vezdehod.ru/news.php?id=603
http://www.auto-32.com/a/autodoctor/forsage2.html
http://www.kartuning.ru/dvigatel/index.php?idi=29
http://www.ladasportline.ru/prod/dvig.html
http://www.birzhaplus.ru/avto/?8204
http://foxboat.chat.ru/UAZ/invite.html

А вот это - источник Вашей версии
http://lada-faq.100mb.net/old/faq/raspredval.htm

убрал-а то за флуд накажут :oops:

У Вас нет предыдущих заблуждений....только пиар тюнинговой конторы... Можно в личке продолжать-хотя не вижу смысла...сорри..

boris55 писал(а):Простите конечно(не в обиду остальным)но Вы вроде бы IT-шник судя по профилю-а я инженер-автомобилист(в прошлом)-как раз в то время,когда я эти валы на собственных авто прокатывал...злоупотребляя служебным положением и местом работы....Эти технологии не у подъезда слышал и не 30 лет спустя самого факта-от знакомого дяди-а именно в то время и своими руками...

Я инженер электромеханик в прошлом :roll:

IT - шник - это злая судьба, очень кушать хотелось :-)

Я ж не спорю с полезностью правильной термообработки, просто в данном случае дело не в ней, и не в правильном расположении дырочек для смазки на РВ. Проблема была - в консерватории.

Scoorge Вам предупреждение за оффтоп
Почитайте правила форума на первой странице
Спасибо

Ниасилил все страницы. Залез глянуть про ресурс, а тут тёрки какие-то... Ресурс-то какой, выяснилось?

Георгий Торпедоносец писал(а):Ниасилил все страницы. Залез глянуть про ресурс, а тут тёрки какие-то... Ресурс-то какой, выяснилось?

Науке в лице форумчан это неизвестно!

Георгий Торпедоносец писал(а):Ниасилил все страницы. Залез глянуть про ресурс, а тут тёрки какие-то... Ресурс-то какой, выяснилось?

Ресурс в Магадане и в Краснодаре,у "быкующих" и "продуктов эпохи" окажется РАЗНЫЙ.Мнения разошлись-как и в вопросе о пользе излишнего прогрева яиц в качестве противозачаточного средства.. :lol:

Ой,счас и мне.... :twisted:

boris55 писал(а):Ресурс в Магадане и в Краснодаре,у "быкующих" и "продуктов эпохи" окажется РАЗНЫЙ.Мнения разошлись-как и в вопросе о пользе излишнего прогрева яиц в качестве противозачаточного средства..
Ой,счас и мне....

"Дедушка старый, ему можно" (с) :lol:

Извините, Андрей Борисович, не удержался :lol:

Извиняюсь за задержку - все некогда было. Как и обещал - фото юбки поршня двигателя 2112 с пробегом 27ткм. "Поршень_1_low" - сторона поршня, обращенная к щиту моторного отсека, соответственно "Поршень_2_low" - сторона, обращенная к радиатору.

http://forum.logan.ru/album/displayimage.php?pos=-1269

smallbob писал(а):Извиняюсь за задержку - все некогда было. Как и обещал - фото юбки поршня двигателя 2112 с пробегом 27ткм. "Поршень_1_low" - сторона поршня, обращенная к щиту моторного отсека, соответственно "Поршень_2_low" - сторона, обращенная к радиатору.

Охренеть. Ваще-то похо}I{е на bрак.

Scrooge писал(а):Охренеть. Ваще-то похо}I{е на bрак.

Друг мой, вам приходилось перебирать двигатели? Износ юбки поршня - нормальное явление. К 150ткм поршня становятся овальными, как в прочем и цилиндры. В данном случае все 4-ре поршня имели аналогичный износ, плюс-минус конечно. Изначально разговор был о том, что короткий поршень бОльшего диаметра в короткоходном КШМ более подвержен износу юбки, нежели чем длинный поршень меньшего диаметра в длинноходном КШМ. Разговор был о двигателях 1,4 (79х70) и 1,6 (79х80,5). Прозвучало мнение, что износ поршня у 1,6 будет больше. Имея в качестве примера вазовский двигатель формулы 82х71 я усомнился в этом, т.к. износ есть, и немалый.

smallbob писал(а):Друг мой, вам приходилось перебирать двигатели? Износ юбки поршня - нормальное явление. К 150ткм поршня становятся овальными, как в прочем и цилиндры. В данном случае все 4-ре поршня имели аналогичный износ, плюс-минус конечно. Изначально разговор был о том, что короткий поршень бОльшего диаметра в короткоходном КШМ более подвержен износу юбки, нежели чем длинный поршень меньшего диаметра в длинноходном КШМ. Разговор был о двигателях 1,4 (79х70) и 1,6 (79х80,5). Прозвучало мнение, что износ поршня у 1,6 будет больше. Имея в качестве примера вазовский двигатель формулы 82х71 я усомнился в этом, т.к. износ есть, и немалый.

Врядли поршни разные :roll:

А износ возможно будет больше из-за того , что для двигла 1.6 на одит ход поршня кольцу нужно преодолеть большую длину цилиндра, тоесть по теории кольца (они ж одинаковые в 1.4 и 1.6) могут быстрей изнашиватся в 1.6. Но это теория, на практике как будет, не известно.
Моё личное мнение: Рено надо было увеличивать обьём за счёт увеличения диаметра цилиндра. Но экономически это менее выгодно чем увеличение хода поршня.

В продолжение темы длины поршня. В прессе вычитал, что ВАЗовци сделали новый двигатель для калины и очень гордились уменьшением веса поршневой группы, как результат уменьшили длину поршня. Выходит они сознательно уменьшили ресурс двигателя :?:

В прессе вычитал, что ВАЗовци сделали новый двигатель для калины и очень гордились уменьшением веса поршневой группы, как результат уменьшили длину поршня. Выходит они сознательно уменьшили ресурс двигателя

Тут вот какая вещь - более легкий (короткий) поршень имеет меньший момент инерции, часть которого так или иначе прикладыватся к стенкам. Тлоько по-моему наоборотю сначала надо сделать _прочный_ маленький поршень - отсюда уменьшение общего веса ЦПГ

Donpedro писал(а):Врядли поршни разные

В середине темы было уже - номера каталожные поршней 1,4 и 1,6 разные. Так же разные блоки, коленвалы и маховики.

Donpedro писал(а):А износ возможно будет больше из-за того , что для двигла 1.6 на одит ход поршня кольцу нужно преодолеть большую длину цилиндра, тоесть по теории кольца (они ж одинаковые в 1.4 и 1.6) могут быстрей изнашиватся в 1.6. Но это теория, на практике как будет, не известно. Моё личное мнение: Рено надо было увеличивать обьём за счёт увеличения диаметра цилиндра. Но экономически это менее выгодно чем увеличение хода поршня.

Ход, это одно. Удельная нагрузка на единицу площади соприкосновения - другое. Фото короткого поршня в короткоходном КШМ я привел.

Donpedro писал(а):В продолжение темы длины поршня. В прессе вычитал, что ВАЗовци сделали новый двигатель для калины и очень гордились уменьшением веса поршневой группы, как результат уменьшили длину поршня. Выходит они сознательно уменьшили ресурс двигателя

Судя по формуле 82х75,6 ничего нового там нету. Сам пока не разбирал. Вообще на разработках отечественного автопрома давно нужно поставить большой дубовый крест. Почему? Да потому, что все делают через одно место, руки бы пообрывать. После общения с японцами понимаешь, как должен быть сделан автомобиль.

smallbob писал(а):Друг мой, вам приходилось перебирать двигатели? Износ юбки поршня - нормальное явление. К 150ткм поршня становятся овальными, как в прочем и цилиндры. В данном случае все 4-ре поршня имели аналогичный износ, плюс-минус конечно.

Ну, полностью не перебирал, а вот голову менял. После пробега ~100ткм у ВАЗ 2106 на стенках цилиндров полностью сохранилась сеточка от хонингования. Вот голова была - "дурная" :-)

2 раза притирались клапана, и в результате проще её оказалось выбросить, чем починить.

Вынуто из книжки:

"Теперь что касается крутильности и тяги на низах - эти показатели определяются в основном не типом и конструкцией газораспределительного механизма, а соотношением диаметра цилиндра к ходу поршня. Смысл в том, что двигатель у которого диаметр цилиндра меньше ходая поршня (undersquare) будет иметь больший момент за счёт большего растояния от оси коленвала до точки крепления шатуна = больше плечо = больше момент, но при этом малый диаметр цилиндра ограничивает размер клапанов и тем самым ограничивает возможности двигателя дышать на верхах, а большой ход поршня увеличивает трение и ограничивает крутильность двигателя. Oversquare двигатели, в которых ход поршня меньше диаметра цилиндра, имеют меньший момент на низах , но за счёт короткого хода они имеют меньшую скорость движения поршня и лучше крутятся, а больший диаметр цилиндра позволяет увеличить размер клапанов и дыхание на верхах."

Иными словами если сравнивать (в скобках момент и обороты):

2111/2112 - 82х71 (118/3200 и 127/3700)
21114/21124 - 82x75,6 (120/2700 и 131/3700)
K7J - 79,5x70 (112/3000)
K7M - 79,5x80,5 (130/3000)
Accent - 75,5x83,6 (136/3000)
Nexia (8V) - 76,5x81,5 (123/3200)
Nexia (16V) - 76,5x81,5 (133/3200)

Т.е. табель о рангах по моменту будет выглядеть так:

--=8V=--

- K7J (112/3000)
- 2111 (118/3200)
- 21114 (120/2700)
- Nexia 8V (123/3200)
- K7M (130/3000)

--=16V=--

- 2112 (127/3700)
- 21124 (131/3700)
- Nexia 16V (133/3200 или 137/3400, где как)
- Accent (136/3000)

Промежуточный итог: по моменту впереди планеты всей Акцент (75,5х83,6), что подтверждает цитату в начале поста. К чести его разработчиков можно отметить, что за счет 16V головы акцентовский мотор не "задыхается" как восьмиклапанники, потому и имеет наибольшую из всех мощность - 102л.с. Если бы я выбирал машину по критерию "силовой агрегат", это был бы однозначно акцент. За акцентом, дыша ему в пятки - 16V Нексия: хороший момент на низах, однако шестнадцатиклапанная голова ей в прок не пошла - 90лысы на 4800об/мин ... Вазовские 2112 и 21124 в силу своей короткоходности уступают по моменту своим собратьям (самое неприятное что уступают не только по абсолютному значению, но и по оборотам МКМ, а ведь в реальной "гражданской" жизни мало кто крутит мотор с каждого светофора до 4000-4500об/мин, "тяговитость" этих моторов нулевая), а 16V голова, позволяющая крутить эти моторы без "одышки" до 5500об/мин дает лишь заветные 90-93лысы на максимальных оборотах. Далее восьмиклапанники: как и полагается K7M (самый длинноходный) оказался так же и самым моментным, за ним идет 8V Нексия, затем вполне удачные 21114 и 2111, ну и уже в конце K7J, как самый маленький по объему.

Небольшой комментарий по "комфорту" езды: я сам, да и все, кто садился за руль моей старой 21113 (2112, 16V, ГП 3,7) отмечали, что на оборотах до 3000 машина "тупая" до невозможности, и лишь после 3000-3500 появляется более-менее ощутимая реакция на акселератор (про чип-тюнинг не говорить, что такое СТР знаю сам, стоял VS5.1(новый) и Январь 2112-72(R83), прошивок пробовано море, как чужих, так и правленных лично). Разбор полетов показал, что дело тут в неудачном сочетании оборотистого двигателя с малым моментом на низах, и "трассовой" КПП (ГП 3,7, максималка 185-190км/ч). Заметно улучшить динамику можно было бы установкой ГП 4,1-4,3, но сменить машину оказалось проще и выгоднее. Итак, по "комфорту": в реальной жизни мало кто крутит постоянно двигатель выше 3500об/мин, потому тяговитые длинноходные моторы, начинающие ощутимо тянуть уже с 1800-2000об/мин при спокойной езде воспринимаются намного более комфортно, нежели чем оборотистые "зажигалки". Лично я пересев с именно такой "зажигалки" на K7M просто отдыхаю, т.к. связка мотор-кпп позволяет ездить на 2-й с места, на 3-й с 30 до 80км/ч, на 4-й с 50 до 100км/ч, не особо задумываясь о том, какие сейчас обороты, потому как машина едет. А вот на 21113 если на 4-й скорость упала ниже 50км/ч, реально ощутимого разгона даже при наполовину открытом дросселе получить не удавалось. Спарка же K7M + JH3 в таких же условиях вполне уверенно разгоняет, или тащит в гору тонну железа и центнер мяса.

В общем к чему все это - разговор шел о ресурсе. Зная две силовых установки (2112 + КПП ГП3,7 и K7M+JH3) смело могу заявить, что по моему мнению низкооборотистый K7M в купе с "короткой" JH3 проживет много дольше, нежели чем 2112 с родной КПП, несмотря на то, что у К7М ход поршня на целый сантиметр больше чем у 2112. И дело тут не столько в качестве изготовления и применяемых материалах, сколько в том, что для достижения одинакового эффекта 2112 надо постоянно крутить до 4-4,5тыс.об., а К7М 3-3,5тыс.об., результатом чего будет бОльший износ ЦПГ и ГРМ у 2112 двигателя, несмотря на более короткий ход поршня. Еще можно сказать, что у низкооборотистых двигателей износ КШМ (вкладышей) больше, чем у высокооборотистых. Отчасти это так, однако рассматривать этот момент нужно в комплексе, а именно: в случае одинаковой КПП, процесс старта на высокооборотистом двигателе сопровождается либо повышенным износом сцепления (жжем сцепление - мягко трогаемся), либо расколбас мотора на оборотах ~1000об/мин, при минимальном давлении масла + детонация (можно наблюдать на карбюраторных 08-09-10), в случае с 2112+стандартная КПП все выглядит именно так. Ну а уж когда пошел расколбас, да еще и детонация - о каком износе тут говорить, это уже аварийный режим двигателя (детонация). Ну и из опыта предыдущих поколений: ЦПГ умирает много раньше КШМ, как ни странно.

ЗЫ: Ну и фигню же я написал

Foenstein писал(а):мне кажется, что у 1.6 ресурс меньше... Двиган такой, а увеличен ход поршня, больше износ вкладышей

наверно не вкладышей,а колец.....вкладышам то че от увеличения хода поршня

Приветствую. Почитал я эту ветку и чето не пойму причем тут форсированые движки и Логан? а? Или я читать разучился или одноиз двух но на Логанах стоят ДЕфорсированные двигателя!!! И ни о каком форсировании речи быть не могет как собственно и о последствиях форсирования двигателя. Так что по моему тема явно не по теме:). Кстати дефорсируют двигателя для того чтоб сделать их более неприхотливыми и долговечными.

Не поленился прочитать всё, но про ресурс ни фига не понял. Каков вердикт консилиума?

Кстати, на Кангу вроде такой же мотор 1,4? Недавно ездил на Канге с пробегом 340 тык. Машина живая, тока движок слегка жужжит на ходу. Владелец сказал, что мотор не ремонтировался. Вроде неплохо.

и моя копеечка:
даже по-простому если рассудить, то при движении из точки А в точку В при прочих равных условиях (те же маршрут, скорость, водитель и др.) двигатель 1,6 сделает меньше оборотов, чем двигатель 1,4. Причем разница в общем количестве оборотов будет примерно пропорциональна разнице в мощности.

Отсюда (грубо, конечно) можно предположить разницу в ресурсе этих двигателей. Теоретически. На мой взгляд, именно поэтому ресурс у двигателя 1,6 побольше, чем у 1,4.

Правдолюбец писал(а):даже по-простому если рассудить, то при движении из точки А в точку В при прочих равных условиях (те же маршрут, скорость, водитель и др.) двигатель 1,6 сделает меньше оборотов, чем двигатель 1,4.

А что, передаточные числа разные?

Передаточные числа одинаковые. Количество сожжённого на маршруте топлива тоже должно быть одинаковым, т.к. оно зависит от совершённой работы и КПД мотора. КПД вряд ли сильно отличаются - движки одинаковые по конструкции. Так что единственный аргумент в пользу ресурса 1,6 - меньшая удельная нагрузка на детали.

Семён Семёнович писал(а):
Правдолюбец писал(а):даже по-простому если рассудить, то при движении из точки А в точку В при прочих равных условиях (те же маршрут, скорость, водитель и др.) двигатель 1,6 сделает меньше оборотов, чем двигатель 1,4.
А что, передаточные числа разные?

Передаточные числа одинаковы. Просто Правдолюбец видимо думает, что двигатель 1.6 позволить водителю держать обороты меньше, чем на двигателе 1.4 из-за бОльшей мощности.
Только это в корне не верно и 200 кубиков не такая уж большая разница, которая позволяла бы не раскручивать двигатель. К тому же водитель часто ориентируется не на обороты, а на скорость. И если я буду ехать по трассе 110 км/час, то водитель 1.6 никак не сможет ехать те же 110 , но с меньшими оборотами. Вся разница в раскрутке движка, по идее, должна быть видна только при обгонах. Но и этого не будет, потому что, как я уже написал выше, 200 кубиков не дают существенного прироста мощности. И обгонять на 5-ой скорости на двигателе 1.6 так же неудобно, как на 1.4

У настоящего двигателя К7 ресурс нешуточный, но нужен ли миллионник на машине за 10 косарей? В угоду дешевизне отдан в жертву и ресурс. Ресурс - в пределах гарантийного срока - 100 тыс. км - вполне реально, а что ещё требовать от машины, созданной по подобию одноразовой ручки?

Sergreno писал(а):У настоящего двигателя К7 ресурс нешуточный, но нужен ли миллионник на машине за 10 косарей? В угоду дешевизне отдан в жертву и ресурс. Ресурс - в пределах гарантийного срока - 100 тыс. км - вполне реально, а что ещё требовать от машины, созданной по подобию одноразовой ручки?

100 тысяч у нас тазики ходят, а не Рено. :wink:

Sergreno писал(а):У настоящего двигателя К7 ресурс нешуточный, но нужен ли миллионник на машине за 10 косарей? В угоду дешевизне отдан в жертву и ресурс. Ресурс - в пределах гарантийного срока - 100 тыс. км - вполне реально, а что ещё требовать от машины, созданной по подобию одноразовой ручки?

:)
Посмешил.... То есть если машина дешевая, то специально потратились на переделку двигателя на меньший ресурс?
А коробка от Лагуны? Материалы поменяли, чтобы она быстрее рассыпалась?

Просто Правдолюбец видимо думает, что двигатель 1.6 позволить водителю держать обороты меньше, чем на двигателе 1.4 из-за бОльшей мощности.

Именно так. Вы поняли меня правильно. Не думаю, что разница в ресурсе двигателей 1,4 и 1,6 значительна. Но всё же она есть. И у 1,6 ресурс, по идее, поболе на чуть-чуть - максимум процентов на 5-7. А разница в необходимом для нормального движения/динамики количестве оборотов будет особенно заметной при разгоне (при равномерном движении по трассе будет не так заметна).
Гораздо больше ресурс двигателя зависит от стиля вождения - например, некоторые водители любят езду "внатяг"- то есть на повышенной передаче на скорости, подходящей скорее для более низкой передачи. Этим они, конечно, сэкономят бензин, но одновременно снизят ресурс двигателя из-за повышенной нагрузки на детали КШМ, (особенно вкладышей коленвала), из-за ухудшения смазки двигателя в таком режиме езды, из-за повышения вероятности/уровня детонаций.
И соглашусь с коллегами, что достаточно частая кратковременная (но не слишком частая и тем более не постоянная!) езда на оборотах, близких к максимальным, двигателю не навредит.

На моей предыдущей машине (НИВА 21214) пробег 165000км., к двигателю не притрагивались. Не дымит, компрессия в норме. На РЕНО рассчитываю на вдвое больший ресурс. Остальное покажет время.

SV писал(а):Передаточные числа одинаковые. Количество сожжённого на маршруте топлива тоже должно быть одинаковым, т.к. оно зависит от совершённой работы и КПД мотора. КПД вряд ли сильно отличаются - движки одинаковые по конструкции. Так что единственный аргумент в пользу ресурса 1,6 - меньшая удельная нагрузка на детали.

Передаточные числа на пятой передаче - РАЗНЫЕ. Я уже полгода назад делал ссылку на немецкий сайт, где указаны передаточные числа для 1,4 и 1,6.

михалыч писал(а):На моей предыдущей машине (НИВА 21214) пробег 165000км., к двигателю не притрагивались. Не дымит, компрессия в норме. На РЕНО рассчитываю на вдвое больший ресурс. Остальное покажет время.

Свою 4-ку с 03-им мотором продал с пробегом около 250тыс., кроме регулировки клапанов, натяжения цепи и замены свечей ни чего не делал, с момента появления Лукойловской п-синтетики заливал только её. У нового владельца движок до-сихпор работает :shock:

.

Передаточные числа на пятой передаче - РАЗНЫЕ. Я уже полгода назад делал ссылку на немецкий сайт, где указаны передаточные числа для 1,4 и 1,6.

Информация отсюда http://www.logan.renault.ru/ads/Logan_brochure.pdf

Вполне возможно, есть и другие коробки.

SV писал(а):
Передаточные числа на пятой передаче - РАЗНЫЕ. Я уже полгода назад делал ссылку на немецкий сайт, где указаны передаточные числа для 1,4 и 1,6.

Информация отсюда http://www.logan.renault.ru/ads/Logan_brochure.pdf

Вполне возможно, есть и другие коробки.

Посмотрел по ссылке - коробки разные JH1 для 1,4 и JH3 для 1,6, но передаточные числа для них указаны одинаковые.

Max89 писал(а):
SV писал(а):
Передаточные числа на пятой передаче - РАЗНЫЕ. Я уже полгода назад делал ссылку на немецкий сайт, где указаны передаточные числа для 1,4 и 1,6.

Информация отсюда http://www.logan.renault.ru/ads/Logan_brochure.pdf

Вполне возможно, есть и другие коробки.

Посмотрел по ссылке - коробки разные JH1 для 1,4 и JH3 для 1,6, но передаточные числа для них указаны одинаковые.

А я здесь смотрел http://www.dacia.de/dacia_logan_technische_daten.php

Строчка 5.Gang. Информация тоже имеет право на существование. С лета обновилась в связи с 16-клапанником. Кстати, выше по сайту ссылка на логан универсал за 8500 евриков

Господа, почитал флейм и умилился.
Насколько я помню, ресурс 084 ДОЛЖЕН был быть в районое 400 ткм (полный ресурс на выброс, а не до первой капиталки). По опыту могу сказать, что двигло на 83 доходит до 120-150, а то и до 250, без капиталки (т.е. расточки и замены поршневой группы, а также остальной тряхо_дии), даже если СГОРЯТ КЛАПАНЫ (выпускные), а это безобразие относится к СРЕДНЕМУ ремонту - смотря как топтать педаль и что лить в.
Я педаль топчу изрядно, ибо автоМОБИЛЬ - это вам не автоСТОЯЛЬ какой - нибудь - он же машинка перемещений - и два раза перебирал на девятке голову, первый раз на 80 тыщ, второй на 120. Сейчас машинке (которая вместо Логана стоит под окном) где-то 130 - 140, кузов чистый дуршлаг для вареников, но еще могу уделать на ней многих уважаемых участников данного форума.
Итак, поршни горят из-за говеного топлива, высоких оборотов и слегка позднего зажигания. Хрен с ними - на советской тачке заменяем сами.
Вопрос к аудитории: если я также на Логане 1.4 носиться буду - когда они в трубочку - то завернуться? Может быть, не стоит его насиловать, и уподобиться дедушкам на Волгах ГАЗ-24? А то "Высокооборотный", "Высокомоментный", слов - то сколько красивых! Главный вопрос - когда издохнет на СРЕДНИЙ и когда - на КАПИТАЛЬНЫЙ.
Кстати, см. флейм по тест-драйву, если тупой девятошник летит, не дающий завершить обгон, я и на Логане 1.4 топтану 5-3-6500 - здоровье дороже.

С уважением, DG

[quote="DG"] я и на Логане 1.4 топтану 5-3-6500 - здоровье дороже.

С уважением, DG[/quote][quote]

6500 не топтанешь - ограничитель на 6000 (испробовано)[/quote]

Ну да, пардон, две ошибочки
1. Выбег стрелки тахометра, ограничитель действительно не даст больше 6К (если не изобретут сменную прошивочку), а субъективно кажется (по реву и положению стрелки) - все 8000
2. Ну разумеется, не ПОРШНИ горят, а КЛАПАНЫ

DG

Ресурс Реношных движков полмиллиона км.

Лим писал(а):Ресурс Реношных движков полмиллиона км.

Откуда инфа уважаемый, если не секрет? Может кто уже полмилиона на своём логане пробежал?

Двигатели К7М 1.6 вначале ставили на Меган с 1996 года.

Лим писал(а):Двигатели К7М 1.6 вначале ставили на Меган с 1996 года.

Вот человек прошел на мегане с К7М 125 т.км. и интересуется только заменой масла в коробке!
http://www.renaultfaq.ru/faq/faq.asp?qid=4167

А вот выдержка из обзора эксплуатации двигателей К7М старых машин Рено решайте сами какой ресурс:

1,6-литровый восьмиклапанный мотор К7М - самый популярный на Megane. Его 90 л.с. обеспечивают вполне сносную динамику, а простая восьмиклапанная конструкция не предполагает трудностей с ремонтом. Слабое место этой версии - частые трещины на выпускном коллекторе между первым и вторым цилиндрами. И еще - чувствительность к перегреву. Даже кратковременный перегрев чреват последующими утечками масла и охлаждающей жидкости из-под головки блока цилиндров. Более сильный перегрев "скручивает" всю ГБЦ.
Из-за несвоевременной замены воздушного фильтра на восьмиклапанных моторах объемом 1,4 и 1,6 л часто заклинивает клапан холостого хода. Дорожная пыль и грязь с течением времени засоряют привод конусообразного регулятора этого клапана. Чтобы эту неприятность отсрочить или ее избежать, чаще меняйте воздушный фильтр.
Опорные подушки двигателя на 1,6- и 2,0-литровых версиях служат несколько меньше, чем на 1,4-литровых.
Вообще считается, что моторы Renault часто "грешат" утечками моторного масла. Это спорно. Перегретых двигателей на рынке много. Еще больше - машин, владельцы которых в стремлении сэкономить заливали масло не очень хорошего качества или долгое время не меняли его, особенно перед продажей. В конце концов, даже если у вас "течет" какая-то прокладка - это всегда легко обнаружить благодаря указателю уровня масла, вынесенному на приборную панель.

Особенности национальной эксплуатации

Замена ремня ГРМ - каждые 60.000 км. Норматив для Западной Европы - каждые 120.000, но нашу страну автопроизводители традиционно считают "тяжелыми условиями эксплуатации".
Оригинальные масла и жидкости в Renault - производства французской фирмы Elf. Дело в том, что рецептура эльфовских масел подбирается исходя из особенностей конструкции и материалов, которые применены в узлах и агрегатах автомобилей. Фирма Renault не может гарантировать, что в маслах других производителей используются подходящие присадки и поэтому не включает в свои рекомендации никаких другие марок, кроме Elf. Но вообще все моторные масла, которые продаются в Европе, проходят сертификацию ACEA, в которую входит тестирование и на двигателях Renault.
Что касается моторного масла, то фирменный сервис выработал такую схему: до 120.000-130.000 км пробега используется полностью синтетическое масло, затем, до 200.000-250.000 км - полусинтетика. После этого, если того требует состояние мотора, переходят на минеральное. Завод-изготовитель не допускает никаких промывок системы смазки перед сменой масла - ни "мягких", ни "пятиминутных"!

Замена охлаждающей жидкости - каждые 2 года. Лучше всего использовать оригинальный антифриз GlacElf Type D Super (розового цвета). Необходимый объем - от 6 л на моторах 1.4 8V и 1.6 8V . Если антифриз вовремя не заменить - жидкость начинает терять смазывающие свойства, и в системе охлаждения появляются течи.

Изношенный ремень водяной помпы приводит к износу подшипников, изменению угла шкивов и, в конечном счете, - к выходу из строя самой помпы.

Покупка газобензиновых модификаций - отдельная песня. И, скажем сразу, эта песня для тех, кто не жалуется на низкую зарплату. Судите сами. Для автомобилей с ГБО фирма Renault устанавливает особые требования. Главное из них - замена головки блока цилиндров каждые 150.000 километров. Для работы на газу выпускаются особые, "усиленные", головки с маркировкой "GPL".

voldhom писал(а):
ivanivan1 писал(а):
3dmax писал(а): Сейчас вполне нормально считается, если двигатель 1600 "дотянет" до 100 000 км перед капиталкой. В то время как первые "копейки" наезжали 180 000.

Подтверждаю, поскольку пример: моя "копейка" 1974 г.в. прошла уже 184 тыс. км без капремонта и пока причин для него не наблюдается.

Всем мое почтение, читаю уже полгода наверное, никак не пересяду на Логан, хотя очень хочется. По поводу пробега. Вожу ВАЗ-21043, в эксплуатации 3,5 года, пробег 125 тыс., жалоб на двигатель нет, заменя масла через 10 тысяч, подливаю иногда грам 100-300, иногда и не требуется. Надеюсь взяв Логан про движок и не думать, как и сейчас.

Сильно сомневаюсь про 250 т.к. на ваз-моторах. По своему опыту и опыту товарищей: жигулёвский дв. - 120-140 т.к. до капремонта, самарский 140-170 т.к.. Всё остальное: "СЫнок, это фантастика!"

Не знаю как К7, а F3R у меня пробежал 160 т.к. без признаков износа, у товарища 220 т.к. А вообще по 300-400 т.к. ездят.

Хочется спросить у уважаемых форумчан: у кого-нибудь были реальные проблемы с двиглом, связанные не с перегревами, а с качеством двигла - прогоревшие клапана/поршни, износившиеся распредвал/коленвал/вкладыши коленвала, закоксовавшиеся поршневые кольца, сильный износ цилиндров "на овал" и др.? У некоторых, обитающих на форуме, была только замена подтекающих сальников коленвала. Других проблем по двигателю на форуме я не обнаружил. Отсутствие серьёзных проблем у большого количества людей, пусть даже и с небольшими пробегами, многое говорит о качестве двигателя.
Скорее всего, пол-миллиона без капиталки (а может, даже и без среднего ремонта) - реальность (ИМХО).
Кстати, а кто-нибудь ремонтировал КПП? Да, знаю - у некоторых она шумит на нейтралке - но это не поломка.

Клуб автолюбителей Рено Логан

Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

Re: Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

Re: Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

Re: Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

Re: Так все таки какой ресурс у двигателя логана 1.6 ?

2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

Re: 2 procurator, glavspec и Vadim64

О ресурсе RL1.4/1.6 vs 21083

Re: О ресурсе RL1.4/1.6 vs 21083

Гыгы, облажался.

ВАЗ-21043, 3,5 года эксп-ции, пробег 125 тысяч, все ok!