Клуб автолюбителей Рено Логан

Евгений Ш писал(а):

ShK писал(а):А вот это вопрос спорный, поскольку теплотворная способность бензина меряется в ккал/кг, а не в ккал/объём.

А что тут спорного?

Евгений Ш писал(а):граммов в литре меньше будет при более высокой температуре

+1, да ещё плюс к тому КПД двигателя когда на улице жара - снижается. Соответственно расход чуть растёт. Итого при измерении расхода по любому имеем кучу погрешностей зависящих от погоды: расширение бака, бензина от температуры, снижение КПД. Да и режим поездки по городу от раза к разу - разный.
Так что ИМХО - чем более длительный период измерений, тем больше результат "усредняется" и тем меньше влияние погрешности конкретного дня.

zuza писал(а):КПД двигателя когда на улице жара - снижается.

А вот это уже несколько спорно (если не учитывать более частое включение вентилятора). Мощность - да, снижается. А вот про КПД я не совсем уверен.

Евгений Ш писал(а):

zuza писал(а):КПД двигателя когда на улице жара - снижается.

А вот это уже несколько спорно (если не учитывать более частое включение вентилятора). Мощность - да, снижается. А вот про КПД я не совсем уверен.

Так прямая связь. Это как 92 и 95. Чуть мощнее в прохладную, отсюда - меньше надо давить на гашетку чтобы разогнаться так же. Значит при меньшем расходе бензина мы достигаем тех же параметров. Что же это если не рост КПД, если на входе мы имеем меньше энергоносителя для достижения того же результата?

zuza писал(а):меньше надо давить на гашетку чтобы разогнаться так же

Ага. Только при меньшем нажатии бензина по весу уходит столько же, сколько при большем нажатии в теплую погоду

Евгений Ш писал(а):

zuza писал(а):меньше надо давить на гашетку чтобы разогнаться так же

Ага. Только при меньшем нажатии бензина по весу уходит столько же, сколько при большем нажатии в теплую погоду

Ну да, есть резон в Ваших рассуждениях. Но вот насчёт "столько же" - ИМХО спорно. Тут вроде прикидывали, что вес от температуры в диапазоне 0-30 меняется на 3% всего. А на диапазоне 20-30 очевидно где-то 1%. При этом мощность сами же по своим ощущениям можете проверить - больше чем на 1%. 1% падения мощности не думается что я или Вы ощутите...А мы при жаре ощущаем. И бОльше чем на 1% сильнее жмём на гашетку. То есть это величина явно бОльшая 1%, возможно процентов 5....
Ну и плюсом насколько помнится по жаре прошлого года предупреждали, что количество кислорода в нём уменьшилось. И объясняли почему. Воздух то стал горячее, расширился. Когда в лёгкие набираем за каждый вдох получаем меньше кислорода из-за этого. И в цилиндрах - та же фигня. Меньше кислорода. Отчего и мощность то падает как понимаю. Качество подготовленной смеси - ухудшается, она хуже горит.

zuza писал(а):в диапазоне 0-30 меняется на 3% всего

Э...

zuza писал(а):1% падения мощности не думается что я или Вы ощутите...А мы при жаре ощущаем

Естественно. Там далеко не 1%, дело в том, что мощность падает не столько от температуры бензина, сколько от температуры воздуха.

zuza писал(а):по жаре прошлого года предупреждали, что количество кислорода в нём уменьшилось

Кислорода в воздухе всегда 21%. А вот то, что воздуха по весу в одинаковом объеме намного меньше при повышенной температуре (никогда не смотрели температуру воздуха на впуске? 60 градусов просто в теплую погоду - вполне нормально) и влияет на, соответственно, меньшее количество бензина и падение мощности.

1. Согласно циклу Карно, мощность зависит от перепада температур, при уменьшении перепада - мощность меньше.
Например, в турбинных двигателях это очень сильно сказывается, об этом в РЛЭ написано.
2. Количество кислорода может уменьшаться при ухудшении вентиляции из-за "переработки" кислорода в углекислый газ в организме водителя и пассажиров и в ДВС его транспортного средства.
3. Состав смеси поддерживается оптимальным (для этого и нужен датчик кислорода - "лямбда зонд").

Дальше можете делать вычисления

Евгений Ш писал(а): Кислорода в воздухе всегда 21%. А вот то, что воздуха по весу в одинаковом объеме намного меньше при повышенной температуре (никогда не смотрели температуру воздуха на впуске? 60 градусов просто в теплую погоду - вполне нормально) и влияет на, соответственно, меньшее количество бензина и падение мощности.

Так сами же и доказываете!!! Меньше кислорода по весу за такт в двигатель можем подать. Значит при горении можем добиться меньшей температуры. А дальше открываем учебник физики за 8 класс... Ну или википедию статью Цикл Карно : http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0% ... 0%BD%D0%BE
И видим из последней формулы расчёта КПД, что снижение температуры горения в ДВС влечёт снижение КПД.

zuza писал(а):снижение температуры горения в ДВС влечёт снижение КПД.

А с чего Вы

zuza писал(а): Меньше кислорода по весу за такт в двигатель можем подать. Значит при горении можем добиться меньшей температуры.

взяли, что температура горения снижается? И вообще, вроде оффтопим во-всю

zuza
Температура горения не снижается, повышается температура внешней среды, куда выпускаются продукты сгорания (в данном случае - отработавшее рабочее тело).

мизгирь писал(а):zuza
Температура горения не снижается, повышается температура внешней среды, куда выпускаются продукты сгорания (в данном случае - отработавшее рабочее тело).

Тему про КПД поискал-не нашёл, новую заводить смысла не вижу. Так что тут лучше ещё чуть-чуть пооффтоплю, тем более что КПД и расход бензина - вещи прямо взаимосвязанные это и не особо то и оффтопик, чем выше КПД, тем меньше расход бензина.
Мизгирь, разницу в мощности когда движок становится "тупее" мы ощущаем когда на улице температура всего лишь на 10 градусов повышается. С 20 до 30. У горящей смеси температура - сотни градусов.
Если посмотрим на ту формулу КПД на которую я ссылался, то увидите, что КПД равно температура нагретого тела минус температура охладителя делённое на температуру нагретого. И ничтожное изменение температуры охладителя не окажет особой роли.
А вот простейший опыт - помашите веером на костёр, увеличьте приток кислорода. И температура костра - ощутимо повысится. То же самое для смеси в цилиндрах. Если бы мы не из атмосферы подавали воздух, а чистый кислород - температура горения смеси повысилась бы ещё бОльше. Насколько я понимаю и закиси азота всякие добавляют в движок для чего? Чтобы повысить температуру горения смеси! Увеличить и мощность, но при этом вырастает и КПД.
Да и температура охладителя у нас - это не температура "куда выпускается", а температура антифриза. И именно за счёт того, что за каждый такт в постоянный объём цилиндра подаётся мЕньшее количество молекул кислорода (за счёт того, что воздух в тёплую погоду более разреженный). Соответственно они могут вступить в реакцию горения с меньшим количеством молекул топлива, выделить меньшее количество теплоты. Значит температура горения смеси - будет ниже, мы это и ощущаем как тупление движка в жару. Слабее горящая смесь меньше давит на поршни. КПД системы в связи с понижением температуры горящей смеси - падает.

zuza
Как всё запущено...
Насколько я понимаю и закиси азота всякие добавляют в движок для чего? Чтобы повысить температуру горения смеси!
Не для этого, а для того, чтобы увеличить количество рабочей смеси. Повышение температуры получается как побочный эффект из-за ограниченной способности отвода тепла. Сильное увеличение температуры приводит к преждевременному выходу двигателя из строя, да и небольшое, но долгое время, тоже пользы не приносит.

Да и температура охладителя у нас - это не температура "куда выпускается", а температура антифриза.
Как раз таки температура окружающей среды. Экспериментальный керамический двигатель без системы охлаждения нагревался до очень высоких температур, однако от этого мощность не уменьшалась. Ещё аналогии - классический паровой двигатель и паровая турбина - системы охлаждения нет, КПД зависит от разности температур пара на впуске и выпуске.

Соответственно они могут вступить в реакцию горения с меньшим количеством молекул топлива, выделить меньшее количество теплоты. Значит температура горения смеси - будет ниже, мы это и ощущаем как тупление движка в жару. Слабее горящая смесь меньше давит на поршни.
Просто будет меньше рабочей смеси, а температура горения изменится незначительно. Строго говоря, температура горения всегда одна и та же и, только за счёт ограниченности отвода тепла из камеры сгорания в систему охлаждения, происходит её некоторое увеличение. А вот количество рабочей смеси влияет сильно, причём в режимах частичных нагрузок это можно скомпенсировать большим открытием воздушной заслонки, а в режиме максимальной мощности поможет только наддув. С другой стороны, при повышении температуры окружающей среды, температура рабочей смеси тоже может повыситься.
По автомобилям у меня данных нет, но сейчас посмотрел РЛЭ Ми-8МТВ. Там есть зависимости максимальной массы от температуры, зависимости дальности полёта от массы, скорости и высоты полёта. Зависимости дальности полёта от температуры нет, значит КПД меняется незначительно.

мизгирь писал(а):Как всё запущено...

и не говорите - вааще безнадёжно!!!

мизгирь писал(а):Не для этого, а для того, чтобы увеличить количество рабочей смеси. Повышение температуры получается как побочный эффект из-за ограниченной способности отвода тепла. Сильное увеличение температуры приводит к преждевременному выходу двигателя из строя, да и небольшое, но долгое время, тоже пользы не приносит.

смотрим статью в Википедии "Системы закиси азота"
"приводит к следующим результатам:
снижает температуру всасываемого в двигатель воздуха, увеличивая тем самым плотность поступающей в цилиндры смеси.
увеличивает содержание кислорода в поступающем заряде (воздух содержит лишь 21 % кислорода по весу).
повышает скорость (интенсивность) сгорания в цилиндрах двигателя."
И-и-и... разве закись азота не гробит ускоренно движок? С этим - безусловно соглашусь.

мизгирь писал(а):Как раз таки температура окружающей среды. Экспериментальный керамический двигатель без системы охлаждения нагревался до очень высоких температур, однако от этого мощность не уменьшалась. Ещё аналогии - классический паровой двигатель и паровая турбина - системы охлаждения нет, КПД зависит от разности температур пара на впуске и выпуске.

На входе мы имеем слегка подогретую бензиновоздушную смесь. Вроде как тут кто-то подсказывал, что 60 градусов. На выходе из выхлопной трубы мы имеем какую температуру? Руку можете держать? Значит меньше 100 градусов? Возможно те же 60? То есть вход и выход по Вашей логике - одинаковая температура, значит КПД если глянем по формуле равно 0? Если поднесём термитную шашку к выходу выхлопухи - там же температура станет выше чем в двигателе, выпускать будем более холодное в более горячее. Что, от этого двигатель работать перестанет? В паровой турбине - да, там без охлаждения, там другой принцип. Керамический двигатель - отвод тепла через воздушное охлаждение, то есть через его поверхность. У нас есть система охлаждения. Будем спорить из-за ничтожных несущественных 40 градусов? (60 градусов температура бензиновоздушной на входе и 100 градусов в системе охлаждения).
ИМХО - у нас внутреннее горячее тело связано с внешним холодным именно через систему охлаждения и поврехность нагретых элементов. И именно через это бОльшая часть тепла и отводится.

мизгирь писал(а):Просто будет меньше рабочей смеси, а температура горения изменится незначительно. Строго говоря, температура горения всегда одна и та же и, только за счёт ограниченности отвода тепла из камеры сгорания в систему охлаждения, происходит её некоторое увеличение. А вот количество рабочей смеси влияет сильно, причём в режимах частичных нагрузок это можно скомпенсировать большим открытием воздушной заслонки, а в режиме максимальной мощности поможет только наддув. С другой стороны, при повышении температуры окружающей среды, температура рабочей смеси тоже может повыситься.
По автомобилям у меня данных нет, но сейчас посмотрел РЛЭ Ми-8МТВ. Там есть зависимости максимальной массы от температуры, зависимости дальности полёта от массы, скорости и высоты полёта. Зависимости дальности полёта от температуры нет, значит КПД меняется незначительно.

Имеем - постоянный объём. 2 опыта. Заполняем в каждом бензиновоздушной смесью. Сжигаем в нём за миллисекунды (одинаковое время) эту смесь. Только в одном случае она будет вдвое более насыщенная. Время сгорания - одинаковое. Вдвое больше тепла выделяется. И при этом температура будет одинаковой? Когда это у нас закон сохранения энергии отменили?
Нет, ну я не оголтелый. Соглашусь, в ДВС что за счёт более интенсивного горения - быстрее движется поршень, происходит разрежение, а дальше по закону Бойля-Мариотта пэ вэ на т равно константа. И на практике температура в горшках незначительно пляшет. Но первопричина - именно повышение интенсивности горения (температуры горения) приводит к этому, а дальше система выравнивается за счёт других параметров - давления и объёма.

zuza писал(а):Время сгорания - одинаковое.

Уверены?

ЛоханкинЪ писал(а):

zuza писал(а):Время сгорания - одинаковое.

Уверены?

Нет, неверно написал, надо читать "примерно одинаковое". Имелся в виду порядок времени сгорания, что не тонкой струйкой поступающее сжигаем, а вспышкой. Предполагаю, что более концентрированная, плотная смесь должна сгореть даже чуть быстрее. Не суть. Хотел показать, что за очень короткое время в одном и другом случае выделяется разное количество тепла. Поэтому температура горения не может быть одинаковой.

zuza
Вроде как тут кто-то подсказывал, что 60 градусов.
В карбюраторных системах вроде оптимальная температура 40, здесь вряд ли должно сильно изменяться. Хотя при наличии регулировок при помощи разных датчиков это несущественно. Важно только то, что горячего воздуха меньше зайдёт, следовательно мощность будет меньше.

На выходе из выхлопной трубы мы имеем какую температуру?
Там уже всё остывшее после катализатора и глушителя(ей). Из выпускного коллектора двигателя температура сотни градусов.

выпускать будем более холодное в более горячее
И будем затрачивать на это энергию.

ИМХО - у нас внутреннее горячее тело связано с внешним холодным именно через систему охлаждения и поврехность нагретых элементов.
Ключевое выражение "ИМХО".

И именно через это бОльшая часть тепла и отводится.
С выхлопными газами больше уходит.

Имеем - постоянный объём. 2 опыта. Заполняем в каждом бензиновоздушной смесью. Сжигаем в нём за миллисекунды (одинаковое время) эту смесь. Только в одном случае она будет вдвое более насыщенная. Время сгорания - одинаковое.
Время сгорания не будет одинаковым. Из-за этого и ставят регулятор угла опережения зажигания.
Причём время сгорания от количества рабочей смеси будет увеличиваться только до определённого момента, а потом начнётся детонация, при которой сгорание будет происходить взрывообразно, вот тогда температура резко увеличится.

мизгирь писал(а):В карбюраторных системах вроде оптимальная температура 40, здесь вряд ли должно сильно изменяться.

В Логане нет никакой регулировки температуры входящего воздуха. А 40 в карбюраторных, ИМХО, не оптимальная. Просто её проще поддерживать при разных наружных температурах.

мизгирь писал(а):карбюраторы сконструированы именно под такую температуру

Это я и имел ввиду, просто немного неясно выразился.

мизгирь писал(а):Подогрев воздуха от выпускного коллектора не из-за простоты поддержки ввели

Из-за неё. Если бы карбюраторы были рассчитаны на +10, пришлось бы охлаждение делать (кстати, если помните, при ручной регулировке рекомендовалось переставлять её при +15 на улице)

мизгирь

э-э-э... ну смысла в переубеждении нет, каждый на своей позиции останется.

Предыдущие 44 года попыток изучить русский язык привели меня к выводу, что
"... температура внешней среды, куда выпускаются продукты сгорания (в данном случае - отработавшее рабочее тело)."
и
"Из выпускного коллектора двигателя температура сотни градусов."
это не об одном и том же....
Ну и дебилы-конструкторы непонятно для какого колхозящие на движки системы охлаждения, когда всё тепло так замечательно отводится через выхлопную трубу.
Можно было бы конечно померить температуру выхлопа, засунув туда термометр. Путём расчётов зная расход часовой в режиме ХХ - по таблице подсчитать сколько тепла должно выделиться при сгорании. Подсчитать сколько при реакции образуется продуктов сгорания. Зная их температуру на выходе из выхлопной и объем - вычислить какой у нас выход тепла через трубу. Отняв от выделенного количества тепла при сгорании - иметь право уже безо всяких ИМХЕй к которым Вы как к "ключевому" прицепились сказать точно что в режиме ХХ при такой-то температуре окружающей через выхлопушку отводится всего 5, 10, 15 или не знаю сколько, но по любому только незначительное количество процентов тепла.
Но для Вас это всё равно не будет аргументом.

И конечно же что не рост интенсивности горения которое я называю ростом температуры (а как же ещё называть?), так вот даже незначительный рост температуры горения приводит к увеличению давления, а увеличившееся давление сильнее толкает поршень, быстрее увеличивая объём.
А у нас в движке как у Незнайки в его авто на газировке всё происходит. Давление на поршень очевидно растёт от увеличения количества пузырьков выделяющегося углекислого газа из газировки, а не от повышения теплового расширения горящей рабочей смеси при росте температуры горения...

Зачем полемика, если ни Вы меня ни я Вас не сможем переубедить никогда и ни за что?
Спор ради спора не важно о чём... Смысл?

zuza
всё тепло так замечательно отводится через выхлопную трубу.
Не всё, а только не израсходованное на вращение коленвала и не отданное деталям двигателя.

сказать точно что в режиме ХХ при такой-то температуре окружающей через выхлопушку отводится всего 5, 10, 15 или не знаю сколько, но по любому только незначительное количество процентов тепла.
Если сделать идеальную теплоизоляцию деталей двигателя от продуктов сгорания, при этом двигатель не будет нагреваться, то разве КПД существенно увеличится? Основное охлаждение происходит за счёт расширения продуктов горения, которые при этом производят полезную работу, а нагрев двигателя - побочный эффект. Иначе получится, что мы греем двигатель, а попутно слегка двигаемся .

А у нас в движке как у Незнайки в его авто на газировке всё происходит. Давление на поршень очевидно растёт от увеличения количества пузырьков выделяющегося углекислого газа из газировки, а не от повышения теплового расширения горящей рабочей смеси при росте температуры горения...
Вы будете удивлены, но именно так. Важно давление (точнее разность между камерой сгорания и окружающей средой), а не температура. Повышение температуры вторично.
Что это значит "повышение теплового расширения"?

мизгирь писал(а): Иначе получится, что мы греем двигатель, а попутно слегка двигаемся .

Именно так и есть. КПД ДВС всего лишь - в пределах 60%. Остальной энергией мы только греем.
А в режиме ХХ мы вообще никуда не двигаемся а просто тупо греем двигатель и тратим на это бензин увеличивая средний расход за счёт суммирования его на потраченный с большей пользой при последующем пробеге.
Так что в реальной эксплуатации бОльшую часть потраченной энергии мы именно тупо на нагрев, а попутно - слегка движемся!!!

У нас есть 2 ключевых вопроса, по которым мы не можем прийти к взаимопониманию.

1) Что такое температура холодного тела в формуле расчёта КПД согласно цикла Карно для ДВС. Вы считаете, что это температура то ли на срезе выхлопной трубы (ага, уберём её, что получим рост КПД офигительный, да дудки, всего то до 8 процентов мощности теряется, и то это в режиме нагрузки, а в режиме ХХ и того меньше в разы, да и потеря по моему пониманию происходит из-за того, что надо выполнять работу прокачивая продукты горения через трубы и решётки выхлопной системы), то ли версию выдвинули про выпускной коллектор (нагретый до сотен градусов, ага и что же тогда никто до Вас не догадался сделать к нему систему охлаждения, чтобы повысить КПД ДВС?). Я же считаю, что это ну в наиболее точном приближении - температура стенок цилиндров (Ну соответственно температура ОЖ).

2) Базовый принцип "почему работает ДВС". Как Вы его себе представляете - я так и не понял. В моём представлении - если мы охладим все выхлопные газы, то мы получим объём не больший, чем подано было на вход. Ну допустим представим себе часок на ХХ. Азот - тот же объём. 0,8 литров бензина прореагируют с частью прокачанного кислорода. При этом образуются углекислый газ - СО2 и вода - Н20 (держу пальчики крестиком чтобы это не оспорили). Н20 у нас будет в виде пара, который частично сконденсируется в виде лужицы примерно сопоставимой по объёму с лужицей исходного бензина. И углекислый газ за счёт того, что он тяжелее по своим физическим свойствам, молекулы в нём упакованы "плотнее" будет внизу собираться. То есть объём на выходе по газам - не бОльший, чем на входе. А вся полезная работа у нас была совершена ТОЛЬКО за счёт теплового расширения вызванного повышением ТЕМПЕРАТУРЫ при горении. Соответственно для увеличения мощности - мы должны вызвать БОЛЬШЕЕ тепловое расширение. И это большее тепловое расширение мы получаем только разогревая сильнее - то есть ростом ТЕМПЕРАТУРЫ. А что в Вашей теории давление создаёт если не тепловое расширение - я так и не понял, торсионные поля что ли? Как температура для двигателя который работает на принципе теплового расширения может быть вторичной?

zuza писал(а):КПД ДВС всего лишь - в пределах 60%.

Многовато будет. Всего лишь 25%.
http://sfiz.ru/page.php?id=548

omix08 писал(а):

zuza писал(а):КПД ДВС всего лишь - в пределах 60%.

Многовато будет. Всего лишь 25%.
http://sfiz.ru/page.php?id=548

Ну я глянул в другом источнике: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%88%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%B2%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE_%D1%81%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F
Привык я в Википедию по вопросам окунаться. В максимуме видать создавали ДВС с КПД до 60%.
Кстати, спасибо за ссылочку и по другому моменту, подтвердили мою правоту. До 25% с отработанными газами уносится. Ну это конечно примерно... Зимою и того меньше будет естественно.

zuza писал(а):Привык я в Википедию по вопросам окунаться. В максимуме видать создавали ДВС с КПД до 60%.

60% - это теоретический предел. Вы тут трете за реальный логановский двигатель? У него КПД не больше 25%.

zuza
Вы считаете, что это температура то ли на срезе выхлопной трубы (ага, уберём её, что получим рост КПД офигительный, да дудки, всего то до 8 процентов мощности теряется,
Не из-за температурных перепадов, а, в большей части, из-за сопротивления прохождения газам по глушителям/катализаторам.

то ли версию выдвинули про выпускной коллектор (нагретый до сотен градусов, ага и что же тогда никто до Вас не догадался сделать к нему систему охлаждения, чтобы повысить КПД ДВС?)
Не температура выпускного коллектора, поскольку, в конечном итоге, выпуск идёт в атмосферу, а не в коллектор, а температура окружающей среды. Если поставить ещё какой-нибудь преобразователь (вроде Стирлинга) на выпускные газы, то получим ещё несколько процентов КПД. Но для ДВС основа - разница давлений между одним концом поршня (со стороны камеры сгорания) и другим (со стороны атмосферы). Подчёркиваю: выпуск идёт в атмосферу, а не в полость двигателя, поэтому температуру надо считать именно окружающей среды.

В моём представлении - если мы охладим все выхлопные газы, то мы получим объём не больший, чем подано было на вход.
Во-первых, поданный объём меняется в зависимости от положения дроссельной заслонки.
Во-вторых, температура горения не изменяется, меняется общая температура газов, но только за счёт повышения давления и изменения количества выделившегося тепла при сгорании горючей смеси.
В-третьих, время горения тоже изменяется в зависимости от количества поданной горючей смеси, и, соответственно, меняется время воздействия на поршень.

БОЛЬШЕЕ тепловое расширение
Ещё раз: что значит этот "термин"?

мизгирь писал(а):zuza
Вы считаете, что это температура то ли на срезе выхлопной трубы (ага, уберём её, что получим рост КПД офигительный, да дудки, всего то до 8 процентов мощности теряется,
Не из-за температурных перепадов, а, в большей части, из-за сопротивления прохождения газам по глушителям/катализаторам.

то ли версию выдвинули про выпускной коллектор (нагретый до сотен градусов, ага и что же тогда никто до Вас не догадался сделать к нему систему охлаждения, чтобы повысить КПД ДВС?)
Не температура выпускного коллектора, поскольку, в конечном итоге, выпуск идёт в атмосферу, а не в коллектор, а температура окружающей среды. Если поставить ещё какой-нибудь преобразователь (вроде Стирлинга) на выпускные газы, то получим ещё несколько процентов КПД. Но для ДВС основа - разница давлений между одним концом поршня (со стороны камеры сгорания) и другим (со стороны атмосферы). Подчёркиваю: выпуск идёт в атмосферу, а не в полость двигателя, поэтому температуру надо считать именно окружающей среды.

В моём представлении - если мы охладим все выхлопные газы, то мы получим объём не больший, чем подано было на вход.
Во-первых, поданный объём меняется в зависимости от положения дроссельной заслонки.
Во-вторых, температура горения не изменяется, меняется общая температура газов, но только за счёт повышения давления и изменения количества выделившегося тепла при сгорании горючей смеси.
В-третьих, время горения тоже изменяется в зависимости от количества поданной горючей смеси, и, соответственно, меняется время воздействия на поршень.

БОЛЬШЕЕ тепловое расширение
Ещё раз: что значит этот "термин"?

Ага, по глушителю и его роли - согласовали позиции. Одинаковые они у нас.
Что такое тепловое расширение - любимая мною Википедия: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%E5%EF% ... 5%ED%E8%E5
Именно что у нас в цилиндрах происходит расширение газов, вызванное нагревом. При этом примерно три четверти работы у нас - выполняет азот из атмосферы за счёт своего теплового расширения! Который нагревается и меняет свой объём, а потом выпускается в атмосферу. В машине у Незнайки - двигатель работал за счёт саккумулированного в газировке давления, насколько можно судить из описания. То есть там разновидность пневмопривода, а не ДВС. Вот там - да, действительно давление первично!!! А у нас первична - температура. Которое вызывает расширение газа в цилиндре. И это расширение - толкает поршень, увеличивая объём. Подавая бОльше смеси в цилиндр - мы повышаем температуру горения. Но даже незначительное повышение температуры горения - приводит к росту давления, которое сильнее толкает поршень, за счёт этого у нас быстрее происходит вращение коленвала и отбор энергии из цилиндров. Поэтому на практике температура горения в двигателе с ростом оборотов растёт несильно. Но вот этот то незначительный рост температуры горения - и есть источник повышения оборотов! (вспоминаем мой пример с костром и веером).
Источник появления давления в цилиндрах которое толкает поршни в Вашей интерпретации Вы так и не расшифровали.
По объёму - Вы пытаетесь утверждать, что если охладим всё что вышло из выхлопной, то этот объём будет больше, чем подано? То есть у нас пневмопривод как у Незнайки? И как же Вам это представляется? Можно факты,ЭЖ механизм за счёт чего у нас больше на выходе, если не из-за нагрева?
По тому что считать холодным телом. Вам не я, а иные форумчане выше дали уже ссылку. Где у нас отводится бОльшее число тепла. Это не я утверждаю в этот раз, а сторонний сайт. Я не спорю с очевидным фактом, что горячее тело (горящие газы в цилиндрах) связаны с атмосферой. Только посредником при передаче тепла у нас выступают преимущественно система охлаждение и отвод через нагретые детали двигателя. Вот температуру этого посредника я и считаю холодным телом. Поскольку тепло у нас сначала - системе охлаждения. А уже система охлаждения - атмосфере. Это очевидное звено в передаче тепла от ДВС в атмосферу.
По тому что мы преимущественно греем двигатель, а попутно чуть едем - надеюсь теперь Вам очевидно-понятно? Вот форумчане меня уточнили, что движок Логана с КПД 25 процентов. Но это как понимаю движок в оптимальном режиме на стенде! Если возьмём авто как систему. В которой мы имеем ещё кучу неизбежных потерь - сопротивление воздуха, дороге шинам, потери на трение при торможении и другие... То реальное КПД авто как системы в практической эксплуатации - ещё гораздо ниже. Может всего 10%... а остальной энергией из топлива - мы окружающую среду греем.
А вот как раз в гибридах - часть этих потерь обращают в энергию и аккумулируют используя потом. За счёт чего снижают расход вдвое (но при этом оставаясь в пределах тех же характеристиках КПД двигателя).
При чём тут Стирлинг? Это несколько другой принцип, у нас ДВС на цикле Карно. И если бы преобразователь Стирлинга в связке с ДВС был бы рентабелен - неужели думаете не использовался бы? Утяжеляя машину и возя второй двигатель под капотом и тратя дополнительную энергию на его перевозку. Нет, у нас только в сторону гибридов для экономии расхода бензина производители экспериментируют.

мизгирь писал(а):В-третьих, время горения тоже изменяется в зависимости от количества поданной горючей смеси, и, соответственно, меняется время воздействия на поршень.

Сегодня днём писал пока была свободная минуточка наспех, много опечатываясь... Только сейчас расслеповал-осмыслил что Вы это сами написали....
Это что же получается.... Сами же пишете. Чем у нас больше поступает топлива в цилиндр, тем оно быстрее сгорает (меньше время воздействия на поршень). То есть за меньшее время выделяется при горении бОльшее количество тепла в том же объёме. И при этом температура горения не повышается? А куда же это тепло исчезает? Ибо в противном случае если бы чем больше подавали топлива, то скорость его сгорания уменьшалась и по Вашей терминологии увеличивалось время воздействия на поршень - то это бы означало, что чем больше поддаём газку, тем медленнее у нас крутился бы движок.То есть за одну минуту было бы меньше циклов сгорания в каждой камере. Вот тогда бы у нас росло время воздействия в каждом цикле на поршень, иначе ведь никак?
А не проще ли понять что тут по аналогии с паровозом... В нём мы подбросим уголька, увеличим температуру костра под котлом - побыстрее побежит. Так и тут... Нажмём на гашетку и при этом раз - кочегары-инжектора вовсю заработали расходуя топливо.

zuza
И это расширение - толкает поршень, увеличивая объём.
Расширение ничего не толкает, толкает разность давлений. Продукты сгорания, расширяясь, толкают поршень.

Но даже незначительное повышение температуры горения - приводит к росту давления, которое сильнее толкает поршень, за счёт этого у нас быстрее происходит вращение коленвала и отбор энергии из цилиндров. Поэтому на практике температура горения в двигателе с ростом оборотов растёт несильно. Но вот этот то незначительный рост температуры горения - и есть источник повышения оборотов!
Мощность двигателя на холостом ходу и на максимальной нагрузке различается очень сильно, поэтому дело не в незначительном росте температуры горения, а в значительном увеличении давления.

Вы пытаетесь утверждать, что если охладим всё что вышло из выхлопной, то этот объём будет больше, чем подано?
Неправда. Где я это писал?
Поясняю. На малых нагрузках рабочей смеси подаётся мало - меньше чем может поместиться в над (условно) поршнем в его НМТ. Соответственно, при сгорании рабочей смеси, давление будет небольшим. При полностью открытой дроссельной заслонке, смеси будет больше в разы.

По тому что считать холодным телом. Вам не я, а иные форумчане выше дали уже ссылку. Где у нас отводится бОльшее число тепла.
Интернет - большая помойка, и не значит, что там истина в последней инстанции. И в педивикии тоже много лажи.
По ссылке http://sfiz.ru/page.php?id=548 написано:

Так как температура газов, получающихся при сгорании смеси внутри цилиндра, довольно высока (свыше 1000 С), то к. п. д. двигателей внутреннего сгорания может быть значительно выше к. п. д. паровых двигателей. На практике к. п. д. двигателей внутреннего сгорания равен обычно 20—30 %.

На самом деле, КПД паровой турбины около 45%, КПД "тройного" парового двигателя составляет около 40% (в Англии в музее есть такой экземпляр - показывали "по глупому ящику для идиотов" (с)Высоцкий ).
Там же написано:

разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения) создает высокую температуру рабочего вещества; с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера; она играет роль холодильника.

Так что там насчёт системы охлаждения? Или мне в этой цитате специально выделить нужные слова?
То, что много тепла уходит в систему охлаждения, не значит, что при этом выполняется какая-то полезная работа (кроме обогрева салона ).

То реальное КПД авто как системы в практической эксплуатации - ещё гораздо ниже. Может всего 10%... а остальной энергией из топлива - мы окружающую среду греем.
Я встречал числа порядка 6..8%, но мы обсуждаем не всю систему, а только ДВС.

Сами же пишете. Чем у нас больше поступает топлива в цилиндр, тем оно быстрее сгорает (меньше время воздействия на поршень).
Где я это написал? Быстрее сгорать будет только при детонации, но это нештатная ситуация.

Вот тогда бы у нас росло время воздействия в каждом цикле на поршень, иначе ведь никак?
Ещё как иначе. Мало смеси - быстрее уравнивается давление в камере сгорания при движении поршня к НМТ и давление атмосферы - меньше время воздействия на поршень. Много смеси - дольше сохраняется достаточно высокое давление, которое воздействует на поршень.

А не проще ли понять что тут по аналогии с паровозом... В нём мы подбросим уголька, увеличим температуру костра под котлом - побыстрее побежит.
Только в паровозе цилиндр не охлаждается системой охлаждения. И температура костра принципиально увеличиться не может. Увеличивается только теплопроизводительность, соответственно, быстрее вода переходит в пар и этот пар сильнее нагревается (т.е. до большей температуры).

мизгирь писал(а):Расширение ничего не толкает, толкает разность давлений. Продукты сгорания, расширяясь, толкают поршень.

Продукты сгорания - это пар и углекислый газ. Вы что не читали - я выше написал... В основном работает - нагретый и от этого расширяющийся, образующий давление азот. Азот у нас не вступает в реакцию. Не является продуктом сгорания. Химически в том же виде в котором поступает в двигатель - из него же и выходит.
"Расширение ничего не толкает,... расширяясь, толкают поршень" (с) Однозначно - в тему "Я писаль по рюсской"!!!

мизгирь писал(а):Мощность двигателя на холостом ходу и на максимальной нагрузке различается очень сильно, поэтому дело не в незначительном росте температуры горения, а в значительном увеличении давления.

Третий раз вопрошаю... Откуда (отчего) появилось давление? Ветром надуло, или есть тайный подсоединённый баллон с давлением, про который я не знаю?

мизгирь писал(а):Там же написано:

разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения) создает высокую температуру рабочего вещества; с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера; она играет роль холодильника.

Так что там насчёт системы охлаждения? Или мне в этой цитате специально выделить нужные слова?
То, что много тепла уходит в систему охлаждения, не значит, что при этом выполняется какая-то полезная работа (кроме обогрева салона ).

Ничуть не противоречит тому что я утверждал ранее, перечитайте. В конечном итоге тепло - рассеивается в атмосфере. Только я говорю что у нас на практике схема ДВС-система охлаждения-атмосфера. А в Вашей цитате для упрощения промежуточное звено - опущено.
Когда Вы заводите двигатель. Тепло от него начинает аккумулироваться в системе охлаждения. А не сразу почти мгновенно через тонкие жестяные стенки овеваемые воздушной струёй переносится в атмосферу. (что частично, но незначительно при этом и через трубу с продуктами сгорания уносится - не оспариваю). Когда Вы глушите двигатель - тепло из системы охлаждения продолжает поступать в атмосферу. То есть система охлаждения (сюда я включаю и нагретые детали) - как бы буфер между двигателем и атмосферой. Обладающий некой инерционностью.
Если Вы нальёте воду из-под крана в кувшин. И потом из кувшина в стакан. И из стакана будете пить. То утверждение, что Вы пьёте воду из под крана - оно будет верным. Но при этом утверждение что стакан Вы из под крана набрали - будет ложным. Стакан Вы набрали из кувшина. Так и тут. Что тепло от ДВС рассеивается в атмосфере - верное. Что холодным телом в нашей машине является атмосфера, а не посредник, система охлаждения - ложное.

мизгирь писал(а):Я встречал числа порядка 6..8%, но мы обсуждаем не всю систему, а только ДВС.

А я вообще-то в теме на автофоруме про расход бензина - обсуждаю именно авто как систему в целом и связанный с этим расход бензина применительно к КПД этой системы

мизгирь писал(а):Сами же пишете. Чем у нас больше поступает топлива в цилиндр, тем оно быстрее сгорает (меньше время воздействия на поршень).
Где я это написал? Быстрее сгорать будет только при детонации, но это нештатная ситуация.

А вот зря вот не написали. Более плотная газобензиновая смесь - будет гореть быстрее! Если в неуважаемом Вами ресурсе посмотрите про такой термин как дефлаграция (поручики, молчать! ) http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B5%D1%84%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F
то узнаете, что "Передача энергии от зоны реакции в направлении движения фронта происходит за счет теплопередачи". А теплопередача у нас как известно в более плотной среде за счёт того, что атомы в ней ближе располагаются друг к дружке - происходит быстрее!!!

мизгирь писал(а):Ещё как иначе. Мало смеси - быстрее уравнивается давление в камере сгорания при движении поршня к НМТ и давление атмосферы - меньше время воздействия на поршень. Много смеси - дольше сохраняется достаточно высокое давление, которое воздействует на поршень.

Так и виден пневмопривод, ага... Меньше давления - больше давления. Пойти что ли поискать где же у меня в Логаночке спрятан этот баллон со сжатой "смесью", подаваемой изначально под давлением.

мизгирь писал(а):И температура костра принципиально увеличиться не может.

Вы удивитесь наверное, но температура костра может увеличиваться многократно - от близкой к температуре возгорания, сотен градусов, до многих тысяч при которых уже плавят стекло, когда костёр переносят в специальные печи.
И можете мне даже не рассказывать что у Вас в аттестате по физике стоит. Хотя вот стремление к недополученным когда-то базовым знаниям школьного курса, например через общение на форуме - очень даже одобряю, честно-честно, без "дураков", без подколов. Но согласитесь, трудно вести полемику по вопросам физики с человеком, который преподаваемые в пределах школьного курса базовые вещи пытается оспорить. Ну учебники читать не стоит, это неинтересно... А вот популяризаторов науки... Ну например Перельмана (отца) - у него замечательные книжки не только по математике, но и по физике. У него, прочтя, даже знающие вроде как физику люди могут для себя много интересных открытий сделать.

zuza
Продукты сгорания - это пар и углекислый газ. Вы что не читали - я выше написал... В основном работает - нагретый и от этого расширяющийся, образующий давление азот. Азот у нас не вступает в реакцию. Не является продуктом сгорания. Химически в том же виде в котором поступает в двигатель - из него же и выходит.
Я имел в виду в общем смысле, не в химическом. Хорошо, пусть будет продукты сгорания и не прореагировавшие газы.

"Расширение ничего не толкает,... расширяясь, толкают поршень" (с) Однозначно - в тему "Я писаль по рюсской"!!!
Что не нравится?
Я до сих пор не получил ответа: что по-русски значит "большее тепловое расширение"?

Откуда (отчего) появилось давление? Ветром надуло, или есть тайный подсоединённый баллон с давлением, про который я не знаю?
От выделившегося тепла.

В конечном итоге тепло - рассеивается в атмосфере. Только я говорю что у нас на практике схема ДВС-система охлаждения-атмосфера. А в Вашей цитате для упрощения промежуточное звено - опущено.
Неправильно. Не верите мне - прочитайте по приведённой ссылке. Я цитату приводил.

Что холодным телом в нашей машине является атмосфера, а не посредник, система охлаждения - ложное.
разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения) создает высокую температуру рабочего вещества; с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера; она играет роль холодильника - это тоже ложь?
Почитайте про керамический ДВС. В нём вообще нет охлаждения двигателя. Следуя Вашей логике, у такого двигателя КПД будет почти равно 0, а в реальном - даже больше, чем у традиционного.

А теплопередача у нас как известно в более плотной среде за счёт того, что атомы в ней ближе располагаются друг к дружке - происходит быстрее!!!
В реальных газах коэффициент Теплопроводность — довольно сложная функция температуры и давления, причём с ростом Т и р значение l возрастает. Для газовых смесей l может быть как больше, так и меньше коэффициента Теплопроводность компонентов смеси, то есть Теплопроводность — нелинейная функция состава.
Я могу ещё придраться к буквам. У Вас написано просто "среда", без указания того, что это газ.

Вы удивитесь наверное, но температура костра может увеличиваться многократно - от близкой к температуре возгорания, сотен градусов, до многих тысяч при которых уже плавят стекло, когда костёр переносят в специальные печи.
Вы будете сильно удивлены, но сжиганием обычных дров невозможно достичь температур, которые нужны для плавки стекла и стали. Иначе бы для газовой сварки и резки применяли не ацетилен (с его опасными свойствами), а обычный керосин.
Вот даже в любимой Вами педивикии.

И можете мне даже не рассказывать что у Вас в аттестате по физике стоит. и т.д.
На личности переходите? Ну-ну.

мизгирь писал(а):"Расширение ничего не толкает,... расширяясь, толкают поршень" (с) Однозначно - в тему "Я писаль по рюсской"!!!
Что не нравится?
Я до сих пор не получил ответа: что по-русски значит "большее тепловое расширение"?

Перечитайте.... Расширение не толкает, но при этом расширение толкает. Две прямо противоположные по смыслу фразы в соседних предложениях про одно и то же.
По расшифровке раз Вас ссылка данная мною не удовлетворяет - дам пояснение от себя на примере.
Возьмём надутый воздушный шарик. Измеряем его объём V1. Нагреем в нём воздух (поместим на некоторое время в камеру с тёплым воздухом, чтобы воздух в шарике нагрелся сравнявшись по температуре с воздухом в камере, расширится). Опять быстро измерим его объём V2, достав из этой камеры. Повысим температуру в камере. Опять в неё шарик поместим. Опять достав - быстро измерим объём V3.
И получим что V1 < V2 < V3. То есть бОльшее нагревание воздуха в шарике привело к бОльшему тепловому расширению воздуха в нём. Так надеюсь понятно по русски, только с тремя латинскими буквами изложил?

мизгирь писал(а):Откуда (отчего) появилось давление? Ветром надуло, или есть тайный подсоединённый баллон с давлением, про который я не знаю?
От выделившегося тепла.

Ну слава Богу... Главный, принципиальный вопрос - согласовали. А то же до этого читая Вас - сразу обращался памятью в далёкое-недалёкое прошлое. Когда в иной жизни в несуществующей стране обучался на инженера. А по вечерам были лабы в роботарии. Преподаватель включал компрессор, в магистрали появлялось давление, которое заставляло двигаться различные манипуляторы в роботарии, приводимые в действие пневмоприводами разнообразных конструкций. Многие - именно с поршнем и цилиндром как и у ДВС, в смазке, да и даже с некими системами охлаждения чтобы манипуляторы не клинили при перегреве от интенсивной работы на больших скоростях. Вот перечитайте Ваше описание - очень похоже на то, что там внутри пневмоприводов происходило. Именно принцип работы газировкомобиля Незнайки. Когда механическая энергия (механическое нагнетание компрессором) через магистраль с давлением обеспечивала механической энергией роботы-манипуляторы. В отличие от теплового ДВС, в котором тепловая энергия преобразуется в механическую. С точки зрения физики - это принципиально разные процессы. На уровне принципиальной схемы преобразование энергии из одного вида в другой происходит только во втором случае. Почему кстати, к слову сказать, и ведут отсчёт начала эры научно-технического прогресса - от момента изобретения паровой машины.

мизгирь писал(а):разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения) создает высокую температуру рабочего вещества; с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера; она играет роль холодильника - это тоже ложь?

Это утверждение - истинно! Есть одна сторона, есть другая сторона. Есть начало, есть конец. Какие передаточные звенья между началом и концом задействованы в этом тексте не сообщается. Вы что не читали про кран, кувшин и стакан что я написал?

мизгирь писал(а):Почитайте про керамический ДВС. В нём вообще нет охлаждения двигателя. Следуя Вашей логике, у такого двигателя КПД будет почти равно 0, а в реальном - даже больше, чем у традиционного.

Посмотрел по Вашей ссылке. И погуглив - ага, нашёл описание этой идеи и принципы которые в ней заложены в других местах. (по Вашей сслке - "статья написанная журналистом" во многом, в других местах этот двигатель более правильно - адиабатным называют, а не керамическим). Да, соглашусь, это именно попытка создать адиабатный двигатель без системы охлаждения двигателя. В котором бы холодным телом служила бы именно атмосфера, а не охлаждающая система автомобиля. И по моей логике за счёт того, что разница температур между холодным телом и горячим была бы бОльше, то согласно формуле КПД в цикле Карно - КПД такого двигателя было бы выше, что очень существенно для прожорливых до топлива танков. И гораздо компактнее и легче такой двигатель. А значит КПД системы автомобиль-двигатель существенно повысилось бы. Но технически пока это труднореализуемо для реального массового внедрения, пока только на уровне НИОКР финансируемых как правило вояками с опытными образцами с уменьшенной системой охлаждения, ну либо экземпляры без оной, разрушающиеся через несколько часов работы от тепловых дисбалансов предполагаю (((
На уровне физических процессов по теплообмену происходящих в чисто адиабатном двигателе и нашем, реальном, логановском много отличий. Как раз в этом основные технические проблемы создания адиабатного двигателя. Логановский двигатель если Вы заметили никто адиабатным назвать не пытается. И про то, что адиабатный - это не ДВС и в статье по Вашей ссылке:
"Ведь речь шла о моторе, значительно более экономичном, чем двигатель внутреннего сгорания."

мизгирь писал(а):А теплопередача у нас как известно в более плотной среде за счёт того, что атомы в ней ближе располагаются друг к дружке - происходит быстрее!!!
В реальных газах коэффициент Теплопроводность — довольно сложная функция температуры и давления, причём с ростом Т и р значение l возрастает. Для газовых смесей l может быть как больше, так и меньше коэффициента Теплопроводность компонентов смеси, то есть Теплопроводность — нелинейная функция состава.
Я могу ещё придраться к буквам. У Вас написано просто "среда", без указания того, что это газ.

Ну и-и-и? В чём несогласие Ваше? Или это Вы специально в подтверждение моих слов привели? "Теплопроводность - ... с ростом... р значение l возрастает" = "теплопередача... в более плотной среде ... происходит быстрее". Это абсолютно одинаковые по смыслу утверждения об одном и том же. По опечатке - да, соглашусь, есть грешок, пропустил быстро печатая слово, хотел напечатать "газовой среде", да можно было бы ещё для уточнения добавить в конце "по сравнению с менее плотной аналогичной по химическому составу газовой средой", чтобы уж вообще без двояких толкований.

мизгирь писал(а):Вы удивитесь наверное, но температура костра может увеличиваться многократно - от близкой к температуре возгорания, сотен градусов, до многих тысяч при которых уже плавят стекло, когда костёр переносят в специальные печи.
Вы будете сильно удивлены, но сжиганием обычных дров невозможно достичь температур, которые нужны для плавки стекла и стали. Иначе бы для газовой сварки и резки применяли не ацетилен (с его опасными свойствами), а обычный керосин.
Вот даже в любимой Вами педивикии.

Гм, а как же это раньше то - сотни и даже тысячи лет назад умудрялись и стекло и сталь варить... Ещё до открытия газовой горелки... Ума не приложу. И как первый раз умудрились сварить... Не иначе, как прилетели добрые инопланетяне и подсказали - мол дрова не используйте, сыпьте только уголь, да не абы какой а только коксующийся... А в него - вот то-то и то-то... Ах даже там где угля и в помине нет варили... странно... странно... Наверное из Кузбасса на верблюдах завозили... Ну впрочем эта тема уже за рамками форума, интересно - сами поищете и найдёте, в чём неправы. Если очень хотите узнать, но не знаете где и как - в личке отвечу.

мизгирь писал(а):На личности переходите? Ну-ну.

Ни в коем случае не хотел Вас обидеть. Извините, если чем-то Вас обидел. Я вообще без комплексов воспринимаю что например я сам не знаю многое по многим вопросам. Всё знать ввиду безграничности знаний - невозможно. Даже энциклопедист Вассерман обладает лишь малой толикой доступных на сегодня знаний. Потому-то у нас время "узких специалистов". Ну просто да, некое у меня затронули... Поясню. Вот я не преподавателем тружусь, но очевидно внутри некая преподавательская жилка есть. И меня периодически приглашают как человека с большим практическим опытом почитать лекции слушателям, студентам (не по физике , по отдельным узкоспециализированным разделам экономики). И вроде всегда получалось донести аудитории через примеры, аналогии достаточно сложные вещи. И всегда добивался того, чтобы все в аудитории всё понимали. Почему я и востребован как лектор. Ну и естественно Ваше неприятие на уровне базовых понятий, которые всем давали в школе... Когда я даю уже аналогии-примеры - проще некуда, стало приводить к мысли, что то ли знаете, то ли валяете дурака из принципа не принимая всё, о чём я пишу. Ну раз самый главный вопрос что первично "курица или яйцо" по теплу или давлению согласовали, значит всё нормально...

zuza
Перечитайте.... Расширение не толкает, но при этом расширение толкает. Две прямо противоположные по смыслу фразы в соседних предложениях про одно и то же.
Перечитайте сами и без выдёргивания отдельных слов.
"Расширение не толкает...", "...толкает разность давлений", "Продукты сгорания, расширяясь, толкают поршень." Расширение=разность давлений=продукты сгорания? Тогда понятно, что смысл выражения "большее тепловое расширение" я не узнаю никогда.

То есть бОльшее нагревание воздуха в шарике привело к бОльшему тепловому расширению воздуха в нём. Так надеюсь понятно по русски, только с тремя латинскими буквами изложил?
Это не по-русски.
Большим может быть объём.

Есть начало, есть конец. Какие передаточные звенья между началом и концом задействованы в этом тексте не сообщается. Вы что не читали про кран, кувшин и стакан что я написал?
Заклинило?
Сейчас попытаюсь объяснить на пальцах.
По-вашему получается, что полезная работа совершается за счёт передачи тепла между газами в камере сгорания и системой охлаждения двигателя? Но тогда получается, что КПД будет меньше чем при утверждении, что холодильником является атмосфера. При изменении температуры окружающего воздуха (в разумных пределах), разность температур между горячими газами и температурой двигателя должна оставаться постоянной. Поскольку смесь поддерживается оптимальной, то, большим открытием дроссельной заслонки, можно добиться такого же выделения тепла, как и при меньшей температуре. Поскольку количество выделившегося при горении тепла зависит только от количества и качества (которое постоянно) горючей смеси, то получается что КПД меняться не должен.
Какая полезная работа совершается при передаче тепла из системы охлаждения в атмосферу? Никакой. Получается, что КПД от температуры окружающего воздуха не зависит?

Или это Вы специально в подтверждение моих слов привели? "Теплопроводность - ... с ростом... р значение l возрастает" = "теплопередача... в более плотной среде ... происходит быстрее".
Могу прямо ткнуть: по той ссылке есть фраза:

Теплопроводность такого газа [идеального] не зависит от давления.

В реальных газах коэффициент Теплопроводность — довольно сложная функция температуры и давления, причём с ростом Т и р значение l возрастает. Для газовых смесей l может быть как больше, так и меньше коэффициента Теплопроводность компонентов смеси, то есть Теплопроводность — нелинейная функция состава.

Т.е. изменение теплопроводности от температуры вообще непонятно какая (хотя специалисты должны знать).

Гм, а как же это раньше то - сотни и даже тысячи лет назад умудрялись и стекло и сталь варить... Ещё до открытия газовой горелки... Ума не приложу. И как первый раз умудрились сварить...
Хорошей стали без угля не получалось. Сыродутное железо - это не сталь.

И меня периодически приглашают как человека с большим практическим опытом почитать лекции слушателям
Тогда понятно. Знал я одного профессора по радиопередающим устройствам, который не знал как работает транзистор и как нельзя использовать стабилитрон.

Ну раз самый главный вопрос что первично "курица или яйцо" по теплу или давлению согласовали, значит всё нормально...
Первичный вопрос был не про тепло и давление, а про температуру горения.

За пояснениями по началу - к учителю русского. Другие на мой русский не жаловались вроде, понимали.

мизгирь писал(а):По-вашему получается, что полезная работа совершается за счёт передачи тепла между газами в камере сгорания и системой охлаждения двигателя? Но тогда получается, что КПД будет меньше чем при утверждении, что холодильником является атмосфера. При изменении температуры окружающего воздуха (в разумных пределах), разность температур между горячими газами и температурой двигателя должна оставаться постоянной. Поскольку смесь поддерживается оптимальной, то, большим открытием дроссельной заслонки, можно добиться такого же выделения тепла, как и при меньшей температуре. Поскольку количество выделившегося при горении тепла зависит только от количества и качества (которое постоянно) горючей смеси, то получается что КПД меняться не должен.
Какая полезная работа совершается при передаче тепла из системы охлаждения в атмосферу? Никакой. Получается, что КПД от температуры окружающего воздуха
не зависит?

В рамках терминов термодинамики когда стали стараться рассуждать уже стало приятнее отвечать.
Попробую дать свою позицию.
1) Наш ДВС работает от разницы температур холодного и горячего тел. (что давление вторично, вроде согласовали)
2) Температурой холодного тела в нашем ДВС приблизительно можно считать температуру ОЖ (с рядом оговорок).
Всё сразу на свои места становится по логике. Особенно на Вашем примере сравнения нашего и адиабатного двигателя. Отбросив конструктив с деталями, которые мешают Вам рассмотреть, а только на уровне принципов. В нашем двигателе получается примерно то количество энергии, которую мы затрачиваем для нагревания поступающей воздушной смеси до температуры холодного тела - забирается системой охлаждения и не выполняя полезной работы рассеивается в атмосфере. Предварительный подогрев воздуха отработанным не даст особого эффекта по количеству непродуктивно потраченного, просто сместится температурный диапазон из которого мы тепло будем забирать и рассеивать без толку. Таким образом для полезной работы мы используем только разницу температур между ОЖ и температурой горения (это схематично, упрощённо, в первом приближении) . В полноценном адиабатном - мы используем весь диапазон от температуры окружающей до температуры горения для полезной работы. То есть мы получаем прибавку в (температура ОЖ минус температура окружающей среды) градусов. За счёт этого у нас КПД адиабатного будет выше и уменьшится расход топлива. Всё просто и логично.
Да, я считаю, что в нашей машине КПД в связи с тем что у нас постоянная температура ОЖ, которую и можно считать холодным телом (с некоторыми оговорками) не сильно зависит от температуры окружающей среды. Практика это подтверждает. Имеем примерно одинаковый расход на трассе что летом что зимой. Значит КПД системы одинаковый. Если бы ездили на адиабатном - у нас бы расход топлива зимой на трассе весьма существенно снижался бы.
По тому, что Вы пытались объяснить чуть выше в этой цитате - раза 4 перечитал, но так и не понял что хотели сказать, извините, а то бы ответил по сути.

мизгирь писал(а):
Или это Вы специально в подтверждение моих слов привели? "Теплопроводность - ... с ростом... р значение l возрастает" = "теплопередача... в более плотной среде ... происходит быстрее".
Могу прямо ткнуть: по той ссылке есть фраза:

Теплопроводность такого газа [идеального] не зависит от давления.

В реальных газах коэффициент Теплопроводность — довольно сложная функция температуры и давления, причём с ростом Т и р значение l возрастает. Для газовых смесей l может быть как больше, так и меньше коэффициента Теплопроводность компонентов смеси, то есть Теплопроводность — нелинейная функция состава.

Т.е. изменение теплопроводности от температуры вообще непонятно какая (хотя специалисты должны знать).

Так у нас оказывается в цилиндрах не реальный а идеальный газ...

мизгирь писал(а):
Ну раз самый главный вопрос что первично "курица или яйцо" по теплу или давлению согласовали, значит всё нормально...
Первичный вопрос был не про тепло и давление, а про температуру горения.

[/quote]
И-и-и что? Теперь так и будем... Про горячие тела.... Про появляющееся вовремя в нужном месте давление... Про ритмичные движения поршня... Сублимировать... До оргастической разрядки?....

Уточнение, а то я всё время пишу фразу если не забываю "с некими оговорками - температура холодного тела - это у нас температура ОЖ плюс некая константа неизбежных потерь: на трение, неполное сгорание, детонационные процессы и т.д. Которые тоже отнимают часть энергии, не позволяя ей выполнять полезную работу. И снижают КПД. На самом деле при кажущейся простоте конструкции - в ДВС происходит в параллель множество всевозможных процессов. Но это требует более глубоких знаний чем у меня - говорить уже в подробностях, предметно, со сложными формулами, сходящимися рядами для нелинейных функций описывающих происходящие нелинейные процессы и проч. Я готов обсуждать только на уровне своих знаний в которых уверен (школьный курс), ну может если только совсем чуть-чуть поглубже...

zuza
За пояснениями по началу - к учителю русского.
Ни один адекватный (хотя таких мало осталось) учитель русского не посчитает "расширение", "разность давлений", "продукты сгорания" синонимами. Хотя когда тюль оказывается женского рода, потому что это занавеска... Не буду о грустном.

что давление вторично, вроде согласовали
По происхождению, но не по действию. Ну да ладно.

Имеем примерно одинаковый расход на трассе что летом что зимой. Значит КПД системы одинаковый.
Хорошо, а кто же писал: Чуть мощнее в прохладную, отсюда - меньше надо давить на гашетку чтобы разогнаться так же. Значит при меньшем расходе бензина мы достигаем тех же параметров. Что же это если не рост КПД, если на входе мы имеем меньше энергоносителя для достижения того же результата?
Ну и кто сам себе противоречит?

По тому, что Вы пытались объяснить чуть выше в этой цитате - раза 4 перечитал, но так и не понял что хотели сказать, извините, а то бы ответил по сути.
Да вроде уже всё разжевал, только что не проглотил и не переварил .

Таким образом для полезной работы мы используем только разницу температур между ОЖ и температурой горения (это схематично, упрощённо, в первом приближении) .
То есть, если создадут двигатель, который не будет охлаждаться (изобретут нужные материалы), то когда этот двигатель нагреется до температуры в камере сгорания, то он перестанет работать?

Папаша Карно сейчас перевернется...

snowvlad писал(а):Папаша Карно сейчас перевернется...

ффф точку, аха.... Обороты повышенные.... так, сорри за нижетест... сёня днём форм у мя висел, а сейчас пишу раздавив 6 литров живой пивы в два рыла и пузырь вина... или более... точно не подсчитаю.... ну зато цитируя-чуть корректируя то что пытался днём сёня отправить... зато завтра отложилась поездка... завтра в Орле буду... смогу ё-мобиль руками посчупать...
Да и Карно... его если и проходят - на первом курсе. Обороты в гробу у него и без нас немаленькие.

quote="мизгирь"]

Имеем примерно одинаковый расход на трассе что летом что зимой. Значит КПД системы одинаковый.
Хорошо, а кто же писал:
Чуть мощнее в прохладную, отсюда - меньше надо давить на гашетку чтобы разогнаться так же. Значит при меньшем расходе бензина мы достигаем тех же параметров. Что же это если не рост КПД, если на входе мы имеем меньше энергоносителя для достижения того же результата?
Ну и кто сам себе противоречит?

Да..., хотел подробнее сначала... Помнил об этом своём когда писал. Но не стал... И так "слишком много букв" в каждом... Малочитабельно. Этот совсем незначительный прирост мы имеем за счёт более плотного воздуха.
Соответственно - активнее реакция в поршнях. То есть за счёт некоторого увеличения температуры горячего тела. Но по сути - оно совсем назначительное. Вот разница между жарой и тёплой погодой, хотя вроде совсем и небольшая ИМХО по моим ощущениям (по безумному лету 2010 года)- при разнице в 10-15 градусов между 20 и 35 мы имеем возможно поллитра
снижения расхода, а может и больше. В 35-градусную что-то она кушала казалось многовато, явно больше чем обычно. Но точных замеров чтобы это утверждать - не делал, хотя заметив это - собирался. А возможно движок просто уходил в какие-то неоптимальные для него режимы работы по качеству смеси. Но КПД по любой из этих причин по моим ощущениям -
падал. А вот разницы по расходу топлива на трассе в +10 или -30 - я не замечаю вовсе. Хотя перепад аж в 40 градусов. На одних и тех же зимних шинах.
В наличии - одна из нелинейных функций получается. Зависимости расхода от температуры окружающей.
То есть к чему я... Что у нас уменьшилась температура горячего из-за роста температуры окружающей. Оттого падает КПД. Но не растёт КПД за счёт нижней границы, температуры холодного тела.... А по любасу просто падает за счёт снижения температуры горячего при градусах в атмосфере свыше обычного.

мизгирь писал(а):
Таким образом для полезной работы мы используем только разницу
температур между ОЖ и температурой горения (это схематично, упрощённо, в
первом приближении) .
То есть, если создадут двигатель, который не будет охлаждаться (изобретут нужные материалы), то когда этот двигатель нагреется до температуры в камере сгорания, то он перестанет работать?

Наоборот!!! Движок нагретый до температуры в камере сгорания - это и есть идея адиабатного. Зачем ему охлаждение, наоборот задача чтобы не излучал... Вот он бы начал работать на разнице с окружающей.
А у нас конструктивно - другой. Кстати подумав тут... Прикинув - заметил у себя неточность. В своих рассуждениях ранее. Ещё подумать - то температура холодного тела в нашем двигателе - выше, чем температура ОЖ не только на константу неизбежных потерь на трение. Но надо учесть поправку на КПД системы охлаждения. Если бы она была как ставят на судах для снижения расхода (на авто такие не используют ввиду чрезмерной громоздкости) - а КПД такого же в принципе движка только за счёт
лучшей конструкции системы охлаждения там под 60 процентов. Вот тогда наверное бы моё утверждение, что температура ХТ примерно равна температуре ОЖ было бы правильным. А тут - только ещё с оговоркой, что с поправкой на низкий собственный КПД автомобильной системы охлаждения. По факту по формуле - температура выше.
А по расчёту - ну мы же примерно знаем КПД движков... Ну 10-15% процентов потери на трение (неизбежные). Знаем примерную температуру горячего тела (температуру горения). Можем посчитать температуру холодного - уравнение с одним неизвестным если подставить в формулу КПД от температур в цикле Карно.
Раз, два, трись, Карно, провернись!!!

Спасиюбо тебе, Неизвестный Модератор... Имя твоё - бевестНо подих товой- бессмертен, ех... а я только осбирался "сокочить". теперь придёцца обложицца справочниками... А можно темку подкорректировать на "адибатный дрыгатель, ну а потом уже имена дуэлянтоффф"? тема на самделе хтя и чисто теоретическая (думаю лбижайшие лет десятков несоклько) - но антиресная...

zuza писал(а):а я только осбирался "сокочить"

Уж фик.
Я (да и не только я...) внимательно всё читаю. Всё жду слайдов...
Типа:



Ну, а в планах, я думаю, переход к двигателям Стирлинга...

Nick_2141 писал(а):

zuza писал(а):а я только осбирался "сокочить"

Уж фик.
Я (да и не только я...) внимательно всё читаю. Всё жду слайдов...

Эх... ну ладно я - конченный фрейдист.... а и вы туда же... всё бы Вам туда-сюда...
Но по темке насёт "адиабатного" - хотя я сейчас и не в ясном сознании, вернее совсем не в ясном - думаю лучше ограничить.... Насколько наш двигатель - адиабатный. О том, как египтяне ещё умудрялись достигать высоких температур в печах не уходить... Ну у меня дома хорошая библиотека такой литературы.... Советскокой... Но хотелось бы самоограничиться. А то мы "письками мериться" начнём не в ту сторону...
Ага, на самделе, я тут немножко "пошевелился", как-то воскресил в себе ещё не умершие до конца задатки инженера, неплохого, кстати возможно, (сразу на ио 2 категории взяли на работу после защиты диплома на заводе, сразу со студенчества, кто в те времена в те времена жил, сможет думаю оценить).

Nick_2141
Ого, скока иллюстраций.

абассыменягасподь, наконец-то догадались вывести этот диспут в отдельную тему
еще бы название научное ей придумать, а не эту ересь что в заголовке

жЫвУчИй писал(а):еще бы название научное ей придумать, а не эту ересь что в заголовке

А это уже не важно.

snowvlad писал(а):

жЫвУчИй писал(а):еще бы название научное ей придумать, а не эту ересь что в заголовке

А это уже не важно.

как раз важно
кого #бут разборки между двумя специалистами
а вот если бы было написано "теоретические расклады расхода бензина", то был бы совсем другой коленкор
согласны?

жЫвУчИй писал(а):согласны?

Не... Меня именно разборки в данной теме забавляют. Уж простите, что так...

zuza
активнее реакция в поршнях
Что у нас уменьшилась температура горячего из-за роста температуры окружающей. Оттого падает КПД. Но не растёт КПД за счёт нижней границы, температуры холодного тела.... А по любасу просто падает за счёт снижения температуры горячего при градусах в атмосфере свыше обычного.
Поскольку я алкоголь не употребляю, то мне это не понять. Жду протрезвления и повторного выражения мыслей.

Ну и кто сам себе противоречит?
Конечно zuza!

Движок нагретый до температуры в камере сгорания - это и есть идея адиабатного. Зачем ему охлаждение, наоборот задача чтобы не излучал... Вот он бы начал работать на разнице с окружающей.
И в какой момент движок переходит на работу с одного принципа на другой?

мизгирь писал(а):активнее реакция в поршнях
Что у нас уменьшилась температура горячего из-за роста температуры окружающей. Оттого падает КПД. Но не растёт КПД за счёт нижней границы, температуры холодного тела.... А по любасу просто падает за счёт снижения температуры горячего при градусах в атмосфере свыше обычного.
Поскольку я алкоголь не употребляю, то мне это не понять. Жду протрезвления и повторного выражения мыслей.

Ох..., язвенник... (сочувственно вздохнул). Угу, в более трезвовиде поясняю... Наш движок рассчитан на работу в определённых параметрах температуры воздуха на входе. Когда у нас воздух в природе нагревается-разрежается слишком сильно, то он поступает в таком же виде в двигатель. Оттого что получается более бедная по количеству кислорода среда качество смеси - ухудшается. Она хуже горит. Меньше тепла выделяет. У нас по циклу Карно КПД зависит от разницы температур холодного и горячего. Хуже горящая смесь - она менее горячая. Верхняя планка температуры сдвинута, оттого падение КПД. Когда на улице слишком жарко - мы как бы переносимся в высокогорье по качеству образующейся смеси (и в одном и в другом случае в цилиндрах одно и то же происходит, отчего падает КПД).
Но это судя из практического опыта действует только при высоких температурах окружающей среды.
То есть моя мысль была - нет у нас роста КПД с падением температуры. Но есть падение КПД с ростом её выше неких критических значений.
Практический опыт подсказывает, что с определённых величин при падении температур - КПД не повышается судя по расходу. Отсюда делаю вывод что температура холодного тела в нашем движке остаётся постоянной при изменении температуры окружающей. Можете предложить другое объяснение?

мизгирь писал(а):Ну и кто сам себе противоречит?
Конечно zuza!

"Я вся такая противоречивая, такая внезапная" (с) ("Покровские ворота" если не ошибаюсь)

мизгирь писал(а):Движок нагретый до температуры в камере сгорания - это и есть идея адиабатного. Зачем ему охлаждение, наоборот задача чтобы не излучал... Вот он бы начал работать на разнице с окружающей.
И в какой момент движок переходит на работу с одного принципа на другой?

И ДВС и адиадабный - это тепловые двигатели. Работающие по одной и той же причине - разнице температур. Ещё один могу подсказать - ракетный, наиболее всего насколько видится распространена именно его тепловая разновидность - химические.
Конструктивно ДВС может быть в разном исполнении. Или поршневой как у нас. Или например как роторно-поршневой двигатель Ванкеля. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8F_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C.
С точки зрения конструктивного решения то, что называют термином "адиабатный двигатель" - он обычно представлен проектами-прожектами в поршневом исполнении. Но имеет от ДВС отличие именно по принципам именно в том, что в нём отсутствует посредник с атмосферой в виде системы охлаждения. И естественной особенностью - является нагревание головки до температуры горения. И Вы мне задаёте вопрос - если мы будем нагревать весь двигатель (а значит и головку) до температуры горения топлива. А я тогда поясняю. Что раз нагревается до температуры горения, то будет отсутствовать система охлаждения (а зачем она нужна, зачем козе баян)? То мы получим то, что принято сейчас называть термином "адиабатный".
Кстати вот и обратное утверждение. Если построим ДВС из керамики но с системой охлаждения, которая охлаждает эту керамику - он не будет адиабатным (напрямую связанным с атмоферой и использующим именной её в качестве холодного тела).

snowvlad писал(а):

жЫвУчИй писал(а):согласны?

Не... Меня именно разборки в данной теме забавляют. Уж простите, что так...

"Отвечая, Ходжа Насреддин ничуть не опасался быть уличенным в невежестве, ибо отлично знал, что в таких спорах побеждает всегда тот, у кого лучше привешен язык, а в этом с Ходжой Насреддином трудно было сравниться.

Он стоял, ожидая возражений мудреца и готовясь ответить достойно. Но мудрец не принял вызова. Он промолчал. Хотя он очень сильно подозревал Ходжу Насреддина в мошенничестве и невежестве, но подозрение не есть уверенность, можно и ошибиться; зато о своем крайнем невежестве мудрец знал точно и не осмелился спорить. Таким образом, его попытка посрамить вновь прибывшего послужила к обратному. Придворные зашипели на мудреца, и он пояснил глазами, что противник слишком опасен, чтобы схватиться с ним открыто."
(с) А. Соловьёв Повесть о Ходже Насреддине гл.25

zuza
язвенник
Пока нет.

Оттого что получается более бедная по количеству кислорода среда качество смеси - ухудшается.
О-5-25. Для чего нужен лямбда-зонд и "мозги"?
Концентрация газов, составляющих атмосферу, практически постоянна, за исключением воды (H2O) и углекислого газа (CO2).

Но это судя из практического опыта
В данном случае органолептические показатели не принимаются.

Но имеет от ДВС отличие именно по принципам именно в том, что в нём отсутствует посредник с атмосферой в виде системы охлаждения.
Нет посредника - значит другой принцип действия?

Или например как роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Не надо хвастаться еруНдицией, а то мы так и до РЛД доберёмся.

мизгирь писал(а):язвенник
Пока нет.

я в переносном

мизгирь писал(а):Оттого что получается более бедная по количеству кислорода среда качество смеси - ухудшается.
О-5-25. Для чего нужен лямбда-зонд и "мозги"?
Концентрация газов, составляющих атмосферу, практически постоянна, за исключением воды (H2O) и углекислого газа (CO2).

Зачем я привёл аналогию с высокогорьем? Процентное соотношение - да, не меняется. Но количество молекул кислорода поступающих которые за один такт могут прореагировать с бензином - уменьшается из-за разрежения атмосферы.
Думаю, что можно было бы построить и движок который бы как наш не "задыхался" в жару (и в высокогорье) до определённых более высоких пределов, ну вернее перенастроить наш. Но скорее всего расплатой за это был бы бОльший расход бензина в те дни когда температура ниже критической. Так что - компромиссное решение выбрано по настройкам.

мизгирь писал(а):Но имеет от ДВС отличие именно по принципам именно в том, что в нём отсутствует посредник с атмосферой в виде системы охлаждения.
Нет посредника - значит другой принцип действия?

Прочитав статью по Вашей ссылке... И другие посмотрев... Сделал для себя вывод что то, что принято называть сейчас термином "адиабатный" отличается от ДВС наличием посредника в виде системы охлаждения (жидкостной ли, воздушной - не суть). Наш ДВС тоже можно считать адиабатным в какой-то степени. Только у ДВС холодным телом служит система охлаждения (преимущественно). У адиабатного - атмосфера (тоже преимущественно). Это я и посчитал именно принципиальным отличием. Вы можете назвать другое отличие?
Может я неудачно конечно обозначил свою мысль.... По большому счёту и то, что тот который называют адиабатным и ДВС - оба тепловые. Оба работают за счёт разницы температур. Оба используют свойство расширения газов при нагревании.

zuza
Но количество молекул кислорода поступающих которые за один такт могут прореагировать с бензином - уменьшается из-за разрежения атмосферы.
Количество молекул кислорода ещё меняется от положения дроссельной заслонки. Значит на высокогорье будет достаточно просто сильнее "нажать тапку". Максимальная мощность и максимальный КПД, естественно, пострадают. Но часто ли мы ездим на максимальной мощности? Интересует обычное движение. Теоретически, в режиме средних мощностей КПД должен даже возрасти, т.к. при большем открытии дроссельной заслонки будет меньше сопротивление засасыванию воздуха, да и на выпуске давление (атмосферное) будет ниже.

Наш ДВС тоже можно считать адиабатным в какой-то степени. Только у ДВС холодным телом служит система охлаждения (преимущественно). У адиабатного - атмосфера (тоже преимущественно). Это я и посчитал именно принципиальным отличием.
Т.е. получается, что пока адиабатный двигатель не нагрелся до температуры около 90 градусов, он работает как обычный ДВС, а потом переходит в адиабатный режим?

мизгирь писал(а):Но количество молекул кислорода поступающих которые за один такт могут прореагировать с бензином - уменьшается из-за разрежения атмосферы.
Количество молекул кислорода ещё меняется от положения дроссельной заслонки. Значит на высокогорье будет достаточно просто сильнее "нажать тапку". Максимальная мощность и максимальный КПД, естественно, пострадают. Но часто ли мы ездим на максимальной мощности? Интересует обычное движение. Теоретически, в режиме средних мощностей КПД должен даже возрасти, т.к. при большем открытии дроссельной заслонки будет меньше сопротивление засасыванию воздуха, да и на выпуске давление (атмосферное) будет ниже.

И тут пришли к общему мнению... Теоретически то может быть. Но по факту - имел явно рост расхода на трассе при температурах за 30... Я езжу где-то на 3500 оборотах по трассе, когда наш движок вроде как близок к оптимальному режиму по КПД. Кстати единственный период когда и масло немного подъело... После той жары - вообще как и раньше до жары стоит уровень на одной отметке... Очень много факторов меняется когда движок работает в условиях для которых не настроен. Взаимопротиворячащих.
А при "обычном движении" в высокогорье - ну сами же сказали. Что чтобы добиваться привычного отклика машины будем сильнее жать тапку.

мизгирь писал(а):Т.е. получается, что пока адиабатный двигатель не нагрелся до температуры около 90 градусов, он работает как обычный ДВС, а потом переходит в адиабатный режим?

Даже не до 90, а до температуры горения смеси - в районе 1000 градусов. И не весь движок, а достаточно только чтобы стенки цилиндров до такой разогрелись, а дальше их надо максимально теплоизолировать от атмосферы чтобы у нас не получилась система воздушного охлаждения ни в какой мере.
В той статье, что Вы приводили про это же:

Радикально проблема была бы решена, если бы удалось создать двигатель, вообще не нуждающийся в системе охлаждения и у которого между рабочими деталями и окружающей средой не происходил бы обмен тепла. На языке термодинамики это значило бы, что создан адиабатный двигатель.

Эту заманчивую идею и пытаются реализовать в керамическом двигателе.

zuza
Я езжу где-то на 3500 оборотах по трассе, когда наш движок вроде как близок к оптимальному режиму по КПД.
А разве оптимальный режим не ближе к 2500..3000?

Но по факту - имел явно рост расхода на трассе при температурах за 30...
Ещё раз - органолептические показатели не рассматриваются.

А при "обычном движении" в высокогорье - ну сами же сказали. Что чтобы добиваться привычного отклика машины будем сильнее жать тапку.
Будет сильнее нажата, но просто не будет максимальной мощности. Как будто в обычном режиме под педаль газа подложен ограничитель. Где непосредственное влияние на КПД?

Даже не до 90, а до температуры горения смеси - в районе 1000 градусов. И не весь движок, а достаточно только чтобы стенки цилиндров до такой разогрелись, а дальше их надо максимально теплоизолировать от атмосферы чтобы у нас не получилась система воздушного охлаждения ни в какой мере.
А при температуре 90 градусов что будет происходить? Работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и двигателем? А когда нагреется до температуры горения, то работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и атмосферой?

мизгирь писал(а):Я езжу где-то на 3500 оборотах по трассе, когда наш движок вроде как близок к оптимальному режиму по КПД.
А разве оптимальный режим не ближе к 2500..3000?

Ну насчёт того, что пониже оптимальный - соглашусь. Лениво сейчас рыться искать графики которые тут были, но навскидку помню, что где-то в районе 3000. Ну тут ещё надо учитывать, что не собсно движок, а систему там рассматривали. Где начинает играть всё большую роль сопротивление воздуха. Ну по любому на таких оборотах у меня не самый экономичный режим езды по трассе, а значит и КПД не лучший. Просто я возражал на фразу "часто ли мы ездим на максимальной мощности? Интересует обычное движение. Теоретически, в режиме средних мощностей КПД..." ну чтобы проиллюстировать что я ехал именно в этих "средних мощностях", может чуть выше лучшего из среднего, а не давил тапку до упора в пол до 5000 оборотов крутя.

мизгирь писал(а):А при "обычном движении" в высокогорье - ну сами же сказали. Что чтобы добиваться привычного отклика машины будем сильнее жать тапку.
Будет сильнее нажата, но просто не будет максимальной мощности. Как будто в обычном режиме под педаль газа подложен ограничитель. Где непосредственное влияние на КПД?

Представьте, что наш движок работает при давлении наружнего воздуха ну скажем 0,1 атмосферы. А он спроектирован для работы примерно в районе 1 атмосферы. У нас же нет в движке ни датчика температуры окружающей среды, ни датчика атмосферного давления. Ну будет конечно пытаться подстроиться по тому что на выходе... Но условия то явно будут не те, на которые он изначально спроектирован. В формуле надо будет добавлять значения которые вроде как константой в конструктив заложены. Боюсь, что вообще не сможет правильно при давлении 0,1 готовить смесь. Работать не будет. Вот так и тут в обсуждаемом нами случае - считаю что не получается готовить оптимальную смесь. Хотя и не глохнет, но качество смеси подаваемой в цилиндры - неоптимально. Отсюда - и КПД не тот за счёт этого.

мизгирь писал(а):А при температуре 90 градусов что будет происходить? Работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и двигателем? А когда нагреется до температуры горения, то работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и атмосферой?

[/quote]
Чисто теоретически... Что будет на первых ходах поршня в адиабатном после запуска. Ну начнём с того что в адиабатном вообще свечи ставить с точки зрения конструктива - глупость! Ведь его прелесть в чём была бы... Отнюдь не только в несколько большем КПД. Почему вояк интересует - всеядность по топливу. Любое малошлачное жидкое топливо не засирающее внутренность цилиндров можно лить!!! Соляра, керосин, бензин, спирт, газ. Ну только как-то чтобы подстраивалась система приготовления газотопливной смеси надо предусмотреть. Так что свечей не будет. Воспламенение - за счёт нагретых стенок. А тогда с точки зрения конструктива - встроенный в головку электронагреватель, который за секунды нагревает её до рабочей температуры, и движок сразу запускаем в адиабатном режиме.
А если чисто теоретически если на бензине (хотя при сегодняшних ценах и теплотворности явно соляра выгоднее) и за каким то свечу - моё ИМХО, что первые такты пока нагревается - как двигатель с охлаждением и только после этого выход на полноценный адиабатный режим работы. Хотя какой смысл в такой чисто теоретической конструкции для адиабатного? Никакого.
И что я понимаю под адиабатным режимом. Это когда двигатель работает по закону замкнутой системы. То есть давление умножить на объём и делённое на температуру в системе остаются константой в начале хода поршня и в конце. Ну имеется в виду, что нагрели при зафиксированном поршне, померили температуру, объём, давление, отпустили поршень - опять измерили эти три величины, без учета работы и трения на холостом ходу. А вот если без учёта трения и без теплопотерь вовне - у нас в конце хода поршня давление и объём будут как и на холостом ходу. Но вот часть температуры перейдёт в полезную работу. В нашем же ДВС за счёт системы охлаждения - этого не получается. Во втором и третьем цикле (сжатие и расширение) - да, у нас происходит вроде сходный процесс, произведение давления и объёма вроде по универсальному газовому закону, но вот температура активно забирается системой охлаждения через стенки цилиндра и на холостом ходу и при работе.
Подробнее можно глянуть тут: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1% ... 0%B7%D0%B0

zuza
Ну тут ещё надо учитывать, что не собсно движок, а систему там рассматривали. Где начинает играть всё большую роль сопротивление воздуха.
Хорошо. поставим вариатор и настроим на определённые обороты. При каких оборотах на одной и той же скорости (значит и сопротивлении воздуха) будет выше КПД?
Подсказка: использование 5-й передачи позволяет экономить порядка 20 % топлива, по сравнению с 4-й, на той же скорости.

Представьте, что наш движок работает при давлении наружнего воздуха ну скажем 0,1 атмосферы. А он спроектирован для работы примерно в районе 1 атмосферы.
А чего мелочиться? Может сразу в вакууме?
Мне лень считать высоту, на которой будет такое давление, но это очень высоко.

У нас же нет в движке ни датчика температуры окружающей среды
Вроде как есть.

Вот так и тут в обсуждаемом нами случае - считаю что не получается готовить оптимальную смесь. Хотя и не глохнет, но качество смеси подаваемой в цилиндры - неоптимально.
Почему? Как говорят: "Если кажется, то креститься надо".
Для чего нужен лямбда-зонд?

Ну начнём с того что в адиабатном вообще свечи ставить с точки зрения конструктива - глупость!
Не надо вилять. В данном случае способ воспламенения не играет роли. (Как и тип двигателя - внутреннего или внешнего сгорания.)

А вот если без учёта трения и без теплопотерь вовне - у нас в конце хода поршня давление и объём будут как и на холостом ходу. Но вот часть температуры перейдёт в полезную работу.
Только надо учитывать противодействие внешнего давления - в нашем случае атмосферного.

Во втором и третьем цикле (сжатие и расширение) - да, у нас происходит вроде сходный процесс, произведение давления и объёма вроде по универсальному газовому закону, но вот температура активно забирается системой охлаждения через стенки цилиндра и на холостом ходу и при работе.
Что снижает КПД, но снижает перепад давлений между двумя "сторонами" поршня только на величину этой паразитной теплопередачи (по времени достаточно сильно ограниченной). Давление с "атмосферной" стороны остаётся прежним - атмосферным, независимо от температуры двигателя (при исправной системе вентиляции картера).