Вот ещё один (он действительно был построен в единственном экземпляре) "самый-самый" советский паровоз:
Паровоз Андрей Андреев. Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники - в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2). Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые. Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Для паровоза это далеко не предел.
В истории паровоза были знаменитые рекордсмены: самый мощный паровоз (около 8000 л. с.) - американский "Big boy" постройки 1941 года; самый скоростной - английский "Маллард" - 202 км/ч. В России самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч.
3dmax писал(а):Для паровоза это далеко не предел. В истории паровоза были знаменитые рекордсмены: самый мощный паровоз (около 8000 л. с.) - американский "Big boy" постройки 1941 года; самый скоростной - английский "Маллард" - 202 км/ч. В России самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч.
Дело в том, что скорость паровоза ограничивали не столько его технические возможности, сколько состояние путей Не было смысла строить высокоскоростные машины, если им все равно негде было показывать свою скорость.
- самая большая скорость на железной дороге - 515,3 км/ч - поставлена во Франции. - самая большая сеть железных дорог в США - 225 тыс км, вторая - у России - 149 тыс км. - самая маленькая сеть - у Ватикана - всего 862 м. - самый длинный пассажирский поезд из 70 вагонов и локомотива Бельгийской железнодорожной компании 27 апреля 1991 г имел длину 1733 м и прошел 62,5 км. - самая узкая колея (26 см) на участке Уэлс Уолсингем Лайт длиной 6,5 км в Норфолке, Великобритания. - самый длинный товарняк длиной 7 353 м состоял из 682 вагонов с рудой и 8 дизельэлектровозов. Он был построен в Австралии и весил почти 100 000 тонн. - самый большой беспересадочный маршрут - 10214 км - это Москва - Пхеньян. - самая старая действующая паровая машина "Фейри Квин" построена в Англии в 1855 году и работала в связке с 2 вагонами вплоть до 1998 года в Индии, пока ее не выставили в музей. - самая высокая скорость у паровоза была отмечена 3 июля 1938 года на участке в 402 м Грентем - Петерборо в Великобритании. Паровоз "Маллард" вез 7 вагонов общим весом 243 т на скорости 201 км/ч.
Не совсем верно. У нас принято называть тепловозами всё, что работает на дизеле. А тепловозы между собой тоже ведь различаются. Дизельэлектровоз это тепловоз, который использует дизельный двигатель для выработки электроэнергии, которая в свою очередь идёт на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение. Самый распространённый такой агрегат на наших дорогах это тепловоз ЧМЭ-3
Чешский маневровый с электропередачей.
Самый распространённый магистральный тепловоз с электропередачей это ТЭП70
А второй вид тепловозов это тепловозы с гидропередачей. В основном это маневровые тепловозы. Например ТГМ23
Или же тепловозы для узкоколейной железной дороги
ТУ8
В них дизель с помощью гидропередачи приводит тепловоз в движение.
Хотя бывают исключения как в среде тепловозов с электропередачей, так и с гидро. Маневровый тепловоз с электропередачей я показал выше, а вот тепловоз с электропередачей для узкоколейки. Знаменитый ТУ2
Или же магистральный, двухсекционный тепловоз с гидропередачей ТГ102
А вообще, по сути, эти два вида тепловозов не имеют ничего общего между собой, но оба называются тепловозами. Хотя для первого варианта больше подходит название именно дизельэлектровоз, а для второго просто тепловоз.
Зфгд_ШШ писал(а):Смотрите, Кэп, размещение ностальгических фоток дитев может далеко завести - вот Борисыч, например, размещал фотки своего дитя женского пола 19-летнего в купальнике
Ну Кошки-то вроде больше нет, т.ч. ничего страшного
Последний пост с фотками тепловозов просто супер...
даже не задумывался над возможностью такого решения, а оно вобщем то очень даже и актуально, если электропривод с колесными парами уже разработан, зачем изобретать что то еще, достаточно просто сделать миниэлектростанцию с дизельным приводом и поставить ее на готовую платформу...
А вот с гидроприводом это уже видимо что то новенькое... хотя и это уже было, различная тяжелая техника типа карьерных грузовиков использует те же технологии...
Slava P. писал(а):Есть ещё и такой. Электровоз с дизелем
А был, оказывается ещё и теплопаровоз (паровоз с дизелем):
С помощью парового двигателя начиналось движение, а затем "в крейсерском" режиме включался дизель с механической передачей (с места дизель "взять" не мог - захлёбывался под такой большой нагрузкой).
.
Не было смысла строить высокоскоростные машины, если им все равно негде было показывать свою скорость.
.
