В сказки о запрограммированном "разваливании" через N лет - не верю
и зря. возьмем хотя бы тот факт что на новых двигателях нельзя сделать капремонт. то есть отходил он свое и все на помойку.
Только Вы мягкое с тёплым попутали. Двигатель классики ходит по 100-150, иногда до 200 тысяч без кап. ремонта. В последствии его можно 2-3 раза сделать. А двигатель мерседеса ходит по 700-800 тысяч без капремонта, впоследствии его выкидывают. Вот и ответьте мне честно, какой бы из этих двигателей Вы хотели иметь на своём авто? Тот, который можно откапиталить? Я - нет.
SV писал(а):Нельзя капиталить, потому что движки стали намного сложнее. И нанести всякие хитрые покрытия, выдержать высокую точность сопряжений, провести обработку поверхностей и т.п., можно только в заводских условиях. ...
Кап.ремонт (двигателя) в гараже, на коленке, сделать невожможно, это фикция и мы про это здесь не говорим. Если есть станки (а надо то всего три), то можно сделать почти любой двигатель, были-бы зап.части. ЗЫ. Я Вам один умный весчь скажу, но Вы не удивляйтесь: если с современного (серийного) двигателя снять все "навороты" и оставить одно железо, то он почти такой же , как 20-30 лет назад
Он выглядит так же. Но сделан из других материалов и по другим технологиям. Допуски в несколько раз меньше и т.д.
Если, например, на стенках цилиндров нанесено покрытие толщиной в 20 микрон - как ЭТО можно откапиталить? Просто расточить - ну и получится жигулёвский мотор. Тыщ 100 отходит. Если вы о такой капиталке - согласен.
SV писал(а):Он выглядит так же. Но сделан из других материалов и по другим технологиям. Допуски в несколько раз меньше и т.д. Если, например, на стенках цилиндров нанесено покрытие толщиной в 20 микрон - как ЭТО можно откапиталить? Просто расточить - ну и получится жигулёвский мотор. Тыщ 100 отходит. Если вы о такой капиталке - согласен.
Уверяю Вас: блок - чугун, колено - сталь, вкладыши - двухслойные, сталь-аллюминевые (на дизелях - трёхслойные), головка - аллюминевая, у разных производителей хим. состав варируется, но в принципе, не намного. Конечно, мы говорим про серийные машины.
...Допуски в несколько раз меньше...
Нельзя на серийном двигателе уменьшать допуски!!! Везде на их производстве стоят станки-автоматы ( ЧПУ, ЦПУ и т.д.) и вообще роботизированные линии, в производстве большенства деталей руки человека вообще не прикасаются и все допуски и посадки давно отработаны. Для примера: допуск на шейку коленвала - 0,012 мм (12 микрон) ! Куда ещё менньше??? ( Для справки - толщина человеческого волоса - 0,04-0,06 мм (40-60 микрон))
Блоки "просто" не растачивают. После расточки их ещё хонингуют разными способами, что на жигули, что на мерс.... А моторесурс... Здесь можно много про него говорить... слишком много у него составляющих...Основное - качество и контроль за качеством работ. А вот здесь у жигулей бооольшой минус.
Ded54 писал(а):...Для примера: допуск на шейку коленвала - 0,012 мм (12 микрон) ! Куда ещё менньше??? ( Для справки - толщина человеческого волоса - 0,04-0,06 мм (40-60 микрон))...
Меньше?Да запросто. Как Вам квалитет js0? + - 0,00100
Ded54 писал(а):...Разными - это по типу хонов, материалу брусков хонов и составу смаз.-охл. житкости, коллега. А иногда даже применяют уплотнение "виброшариком".
Понял, спасибо. А я уж подумал, что кроме хонов еще что то изобрели...
Ded54 писал(а):...Для примера: допуск на шейку коленвала - 0,012 мм (12 микрон) ! Куда ещё менньше??? ( Для справки - толщина человеческого волоса - 0,04-0,06 мм (40-60 микрон))...
Меньше?Да запросто. Как Вам квалитет js0? + - 0,00100
Я в таких случаях говорю: пишите, пишите - бумага всё стерпит.... А как выдержать такие допуски при массовом производстве??? При эксперементальном, штучном - да.... А Вы не знаете, по какому квалитету работают на часовом производстве, коллега ?
А двигатель мерседеса ходит по 700-800 тысяч без капремонта
что то сомневаюсь
Он выглядит так же. Но сделан из других материалов и по другим технологиям
открою вам страшную тайну. американские производители до сих пор пользуют small block v8 которые берут свое начало в 50-х. Конечно вместо карбюратора впрыск, переменные фазы добавили но по сути блок двигателя тот же. Я думаю не один шевролет такими вещами занимается
Ded54 писал(а):...При эксперементальном, штучном - да.... А Вы не знаете, по какому квалитету работают на часовом производстве, коллега ?
Коллега, на часовом не знаю. Но знаю. что если есть квалитеты (есть допуски, менее жесткие чем js0 , но более жесткие, чем приведенные Вами), то значит ими кто то пользуется? И - 0,012 - это где - на нашем заводе? А почему Вы уверены, что за границей нет оборудования, которое обеспечит более жесткие допуски, чем возможные у нас? ПС Может поэтому у нас последний хороший (?) двигатель был от танка Т34 - В2?
egorlike писал(а):открою вам страшную тайну. американские производители до сих пор пользуют small block v8 которые берут свое начало в 50-х. Конечно вместо карбюратора впрыск, переменные фазы добавили но по сути блок двигателя тот же. Я думаю не один шевролет такими вещами занимается
ДОбавлю до кучи.
Двигатель Логана конструктивно далеко от них не ущёл.
Самое близкое к нему это наверное д-ль Москвича М-412 шестидесятых годов (который в своё время,как говорят слизали с BMW)
Движок ВАЗ-2108 стоит на более высокой ступени прогресса
Двигатель классики ходит по 100-150, иногда до 200 тысяч без кап. ремонта.[/quote]
Зачем классику обижаете? В 1997 взял десятилетнюю 2101 с пробегом 127тыс. летней (на воде) эксплуатации, т.е. вся в накипи. Год назад её продали с пробегом 320 тыс. До меня с двигателем ничего не делали. Я: замена радиатора, помпы, распредвала, колец, ремонт головки. (клапана, седла). Компрессия, угар - в норме. Лет пять назад взял (из ОЧЕНЬ плохих рук) 2107 с пробегом 67 тыс. Продал в конце прошлого года с пробегом 158 тыс. По двигателю - замена масляного насоса, колпачков. Компрессия в норме, угар на пределе нормы.
