Под этим словосочетанием понимают определенный режим эксплуатации мотора, во время которого недопустима эксплуатация в режиме полной тяги, а допустимы лишь только те режимы, во время которых не возникает повышенной нагрузки на цилиндро-поршневую группу. В инструкции чаще всего рекомендовано придерживаться щадящей эксплуатации первые пару тысяч километров, с последующей обязательной заменой масла, или без таковой.
Понятие о приработке поверхности цилиндров благополучно дошло до нас из прошлого века,
когда это требование было напрямую связано с изменением качества поверхности в процессе работы пар трения. Хонингование в то время было островершинным (а) - профиль поверхности маслоудерживающего слоя не финишировался - дополнительно не обрабатывался. Интенсивная эксплуатация таких пар трения могла привести к неэффективной приработке, с нежелательными последствиями в виде неравномерности компрессии, повышенного расхода масла и т.д., также опасались и "схватывания" пар трения из-за повышенного нагрева.
В 70-х появился новый вид хонингования - плосковершинное (б). Такая поверхность уже не требовала приработки - была полностью готова эксплуатации. Кроме того, дополнительно к финишированию стало применяться и суперфиниширование - обработка щетками - крацевание. Это позволяет раскрыть зерна графита в поверхности чугунного блока или гильзы. Графит заметно снижает трение и увеличивает ресурс ЦПГ. Примерно в середине 90-х, BMW перешла на производство блоков цилиндров с гладкой алюминиевой поверхностью - технологию почти одновременно освоили компании Mahle и Kolbenschmitt. Маслоудерживающая поверхность в этом случае формируется при помощи химического травления, или механобработки - происходит раскрытие зерен кремния. Кремний имеет высокую твердость - таким образом, получается одновременно гладкая, прочная и эффективно удерживающая масло поверхность. Разумеется, после такой обработки обкатки поверхностей также не потребуется:
Вот что говорит по этому поводу сам производитель:
"У современных двигателей приработка деталей производится заранее, уже в процессе обработки. Это означает, что рабочие поверхности отверстий цилиндров и поршневых колец изготавливаются так , что только что изготовленные двигатели работают в оптимальных условиях эксплуатации с самого начала. Качество поверхности при изготовлении оптимизируется настолько, что уже при первом запуске двигателя не возникает больше никакого приработочного износа, и детали смогут работать дольше. Это на сегодня особенно важно, поскольку из- за строгого законодательства по выхлопным газам транспортные средства и в новом состоянии должны соблюдать соответствующие значения по выхлопным газам. Большое время приработки, при котором оптимальные эксплуатационные параметры устанавливаются только после многих тысяч километров , больше не желательно , соответственно, более не практикуется. При сглаживании стенки цилиндра и снятии вершин кристаллов кремния поршневыми кольцами кольца из-за раннего износа потеряли бы часть их предусмотренных свойств и долгого срока службы. Наоборот, очень твёрдые, уже при обработке оптимизированные в их форме кристаллы кремния означают, что внутренняя поверхность цилиндра с самого запуска в течение очень длительного периода времени не изменится. Это значит, что некруглости и прочие отклонения формы внутренней поверхности цилиндра не выглаживаются (не могут выглаживаться) поршневыми кольцами. Это идёт вразрез с прежними подходами в двигателестроении, когда цилиндр, а также поршневые кольца, должны были взаимно приработаться путём износа. Поэтому внутренние поверхности цилиндров хонинговались, соответственно , шероховато, и поршневые кольца подвергались высоким касательным напряжениям. Сегодня качество рабочих поверхностей цилиндров в производстве двигателей практически достигает оптимума, поршневые кольца работают, несмотря на меньшие касательные напряжения, намного лучше и дольше , чем это было четыре года назад."
для компенсации погрешностей датчиков, в ЕЦУ предусмотрено огромное число петель адаптации. есть короткие, с временем реакции в секунды(лямбда-зонд), минуты (оперативная адаптация по лямбда зонду), есть так же адаптации, которые сильно зависят от условий, например: обороты от 1600 до 2300, нагрузка от 3% до 6%, неизменность этих параметров в течении 5 минут. это мультипликативная адаптация и так далее.
при средней езде, у кого за тыщу, у кого за 10 адаптации пройдут и двигатель попадёт в оптимальную зону и начнет ехать лучше.
... тут есть место для великолепного самообмана: если сразу после выезда из ворот сервиса/дилера, ездить в "режиме обкатки", то большинство условий адаптаций пройдут в первую тыщу километров и водитель реально почувствует, что машина поехала по другому и скажет - "вот оно, обкаталась"... но причина в этом не железо, а адаптации, которые настроились на данное, конкретное железо.
семигор писал(а):а как зимой обкатывать? Машина постоянно в режиме повышенной нагрузки (по снегу/сугробам) и повышенных оборотов (пробуксовка колёс или сцепления)
Проехал первые полторы тысячи км..... Из них 1300 по М-5.... Заправлял Лукойловским АИ-95. Расход по компу от 6.5, до 6.7. Более 3500 оборотов не давал....
Вот придёт машина к ноябрю. Снег, гололёд... особо тяжёлые условия... Да и где наматывать тысячи зимой-то? По соли да песку... И обороты.. нельзя ведь свыше 3 тыс.. А машинка-то 16 клп..