Romik писал(а):Господа, вы еще забываете, что у турбированного двигателя отличный крутящий момент (сопоставимый с дизельным двигателем) и подхват уже идет на низких оборотах, широкий диапазон когда выдается максимальный крутящий момент, если у атмосферника при 150 л.с. чтобы выйти на максимальный момент нужно раскручивать двигатель порой до 6000 оборотов (а такие обороты очень полезны для двигателя?), то на турбированном движке с такими же лошадьми максимальный крутящий момент может быть уже в диапазоне от 1600 до 4000 оборотов... И если поставить эти два авто рядом, думаю никого не удивит, что авто с турбой будет быстрее...
Romik писал(а):и подхват уже идет на низких оборотах
Не так всё просто и однозначно! Или Вы не в курсе, что такое турбояма?
а вот тут как раз всё не так просто и однозначно. тут надобно под мелкоскоп подводить каждый двигатель в отдельности. если это достаточно простой двигатель унутреннего изгорания, тогда да - вероятность провала на средних оборотах присутствует, но если это достаточно современный двиг, с непосредственным впрыском и вариабельными распердвалами - то тут уже надобно самолично щупать, и весьма придирчиво. лично я не так давно (в этом примерно тысячелетии) весьма серьёзно терзал на этот предмет Сеат Альтеа с движком 1,4... и ничего, вполне адекватная тяга на низах, уверенная середина и так далее, до самых до окраин. а если мы возьмём для примера битурбомоторы, то ровности их курящего момента позавидует любой незамутнённый двиг. так что, как ни крути, а балдуранская дилемма "пить или не пить" "турбо или не турбо" ответа не имеет.
Нодельман Лев писал(а):Например, есть такое явление как турбояма.
omix08 писал(а):Или Вы не в курсе, что такое турбояма?
В курсе, но меня она например совершенно не парит, скажу больше я ее даже особо не замечал... Может потому что:
У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.
Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких ,так и на высоких оборотах.
Турбокомпрессор двигателя EP6CDT имеет важную особенность: схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.
если брать новый машин и на пробег не более 150 т. км, то однозначно турбо, если б\у более 5 лет с пробегом больше сотни, то я бы купил атмо. ЗЫ: сейчас езжу на 1.8 турбо, когда пересаживаюсь на атмосферные авто товарищей (1.6-2.0), ощущение, что они не едут вообще. (но это все относительно).
Romik писал(а):и подхват уже идет на низких оборотах
Не так всё просто и однозначно! Или Вы не в курсе, что такое турбояма?
это явление характерно для старых движков, у новых максимальная мощность доступна с 1500 оборотов, то есть практически с холостых оборотов. Во всяком случае у меня на ВАГовском движке с АКПП турбояма не ощущается
Нодельман Лев писал(а):Romik у турбы тоже есть проблемы, не всё так радужно.... Например, есть такое явление как турбояма.
На моем турбомоторе никакой турбоямы нет- ровнаная дизельная тяга с 1700 оборотов и до упора. Я не знаю в чем тут дело, но график момента это подтверждает. Видимо есть какие то нюансы в различных конструкциях турбомоторов.
если брать новый машин и на пробег не более 150 т. км, то однозначно турбо, если б\у более 5 лет с пробегом больше сотни, то я бы купил атмо. ЗЫ: сейчас езжу на 1.8 турбо, когда пересаживаюсь на атмосферные авто товарищей (1.6-2.0), ощущение, что они не едут вообще. (но это все относительно).
учитывая, что ресурс турбины тысяч 250, а замена стоит 35-40 тысяч непонятно, что АВас подвигает на такое решение- в машине до дури других сложных механизмов, которые стоят не меньше, и ресурс имеют ограниченный. например АКПП, привода колес с ШРУСами( на моем авто окло 40, только оригинал), сцепление с двухмассовым маховиком, кондиционер, ГУР( на моей машине 24 тыс) да мало ли что еще, головка блока в районе 80 стоит. Теперь всего шугаться? Апогей надежности самокат на шарикоподшипниках. Повторюсь еще раз- если машина такова, что только гарантия является непременным условием спокойного владения авто, то это рухлядь, к счастью это не так- большинство авто ездят от ТО и до ТО и если и доставляют беспокойство, то незначительными поломками, которые можно сделать по гарантии, а можно за свой счет, цена вопроса укладывается в излишнюю стоимость дилерского ТО, тк дилерам наших денег много не бывает..
Поэтому гарантийный ремонт - вещь хорошая, но для его своевременного получения по спорным вопросам, особенно по элементам подвески и трансмиссии, нужно иметь стальные яйца и железные нервы + большой кусок свободного времени. Кроме этого нет НИКАКОЙ гарантии, что обратившись в официальный сервис и выполнив гарантийный ремонт, Вы не будете чинить этот же узел повторно!
отж! А замена бракованных деталей на такие же, но новые, это вообще российское Ноу хау.. А про конструктивные косяки, которые я могу спокойно устранить за свой счет, а по гарантии нет, вообще отдельная песня- вспомним хотя бы болтающиеся спинки сидений в ЛОгане или плохо работающий в ноги отопитель.
