zuza vs мизгирь

[snowvlad]

согласны?

Не... Меня именно разборки в данной теме забавляют. Уж простите, что так...

[мизгирь]

zuza
активнее реакция в поршнях
Что у нас уменьшилась температура горячего из-за роста температуры окружающей. Оттого падает КПД. Но не растёт КПД за счёт нижней границы, температуры холодного тела.... А по любасу просто падает за счёт снижения температуры горячего при градусах в атмосфере свыше обычного.
Поскольку я алкоголь не употребляю, то мне это не понять. Жду протрезвления и повторного выражения мыслей.

Ну и кто сам себе противоречит?
Конечно zuza!

Движок нагретый до температуры в камере сгорания - это и есть идея адиабатного. Зачем ему охлаждение, наоборот задача чтобы не излучал... Вот он бы начал работать на разнице с окружающей.
И в какой момент движок переходит на работу с одного принципа на другой?

[zuza]

активнее реакция в поршнях
Что у нас уменьшилась температура горячего из-за роста температуры окружающей. Оттого падает КПД. Но не растёт КПД за счёт нижней границы, температуры холодного тела.... А по любасу просто падает за счёт снижения температуры горячего при градусах в атмосфере свыше обычного.
Поскольку я алкоголь не употребляю, то мне это не понять. Жду протрезвления и повторного выражения мыслей.

Ох..., язвенник... (сочувственно вздохнул). Угу, в более трезвовиде поясняю... Наш движок рассчитан на работу в определённых параметрах температуры воздуха на входе. Когда у нас воздух в природе нагревается-разрежается слишком сильно, то он поступает в таком же виде в двигатель. Оттого что получается более бедная по количеству кислорода среда качество смеси - ухудшается. Она хуже горит. Меньше тепла выделяет. У нас по циклу Карно КПД зависит от разницы температур холодного и горячего. Хуже горящая смесь - она менее горячая. Верхняя планка температуры сдвинута, оттого падение КПД. Когда на улице слишком жарко - мы как бы переносимся в высокогорье по качеству образующейся смеси (и в одном и в другом случае в цилиндрах одно и то же происходит, отчего падает КПД).
Но это судя из практического опыта действует только при высоких температурах окружающей среды.
То есть моя мысль была - нет у нас роста КПД с падением температуры. Но есть падение КПД с ростом её выше неких критических значений.
Практический опыт подсказывает, что с определённых величин при падении температур - КПД не повышается судя по расходу. Отсюда делаю вывод что температура холодного тела в нашем движке остаётся постоянной при изменении температуры окружающей. Можете предложить другое объяснение?

Ну и кто сам себе противоречит?
Конечно zuza!

"Я вся такая противоречивая, такая внезапная" (с) ("Покровские ворота" если не ошибаюсь)

Движок нагретый до температуры в камере сгорания - это и есть идея адиабатного. Зачем ему охлаждение, наоборот задача чтобы не излучал... Вот он бы начал работать на разнице с окружающей.
И в какой момент движок переходит на работу с одного принципа на другой?

И ДВС и адиадабный - это тепловые двигатели. Работающие по одной и той же причине - разнице температур. Ещё один могу подсказать - ракетный, наиболее всего насколько видится распространена именно его тепловая разновидность - химические.
Конструктивно ДВС может быть в разном исполнении. Или поршневой как у нас. Или например как роторно-поршневой двигатель Ванкеля. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8F_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C.
С точки зрения конструктивного решения то, что называют термином "адиабатный двигатель" - он обычно представлен проектами-прожектами в поршневом исполнении. Но имеет от ДВС отличие именно по принципам именно в том, что в нём отсутствует посредник с атмосферой в виде системы охлаждения. И естественной особенностью - является нагревание головки до температуры горения. И Вы мне задаёте вопрос - если мы будем нагревать весь двигатель (а значит и головку) до температуры горения топлива. А я тогда поясняю. Что раз нагревается до температуры горения, то будет отсутствовать система охлаждения (а зачем она нужна, зачем козе баян)? То мы получим то, что принято сейчас называть термином "адиабатный".
Кстати вот и обратное утверждение. Если построим ДВС из керамики но с системой охлаждения, которая охлаждает эту керамику - он не будет адиабатным (напрямую связанным с атмоферой и использующим именной её в качестве холодного тела).

[zuza]

согласны?

Не... Меня именно разборки в данной теме забавляют. Уж простите, что так...

"Отвечая, Ходжа Насреддин ничуть не опасался быть уличенным в невежестве, ибо отлично знал, что в таких спорах побеждает всегда тот, у кого лучше привешен язык, а в этом с Ходжой Насреддином трудно было сравниться.

Он стоял, ожидая возражений мудреца и готовясь ответить достойно. Но мудрец не принял вызова. Он промолчал. Хотя он очень сильно подозревал Ходжу Насреддина в мошенничестве и невежестве, но подозрение не есть уверенность, можно и ошибиться; зато о своем крайнем невежестве мудрец знал точно и не осмелился спорить. Таким образом, его попытка посрамить вновь прибывшего послужила к обратному. Придворные зашипели на мудреца, и он пояснил глазами, что противник слишком опасен, чтобы схватиться с ним открыто."
(с) А. Соловьёв Повесть о Ходже Насреддине гл.25

[мизгирь]

zuza
язвенник
Пока нет.

Оттого что получается более бедная по количеству кислорода среда качество смеси - ухудшается.
О-5-25. Для чего нужен лямбда-зонд и "мозги"?
Концентрация газов, составляющих атмосферу, практически постоянна, за исключением воды (H2O) и углекислого газа (CO2).

Но это судя из практического опыта
В данном случае органолептические показатели не принимаются.

Но имеет от ДВС отличие именно по принципам именно в том, что в нём отсутствует посредник с атмосферой в виде системы охлаждения.
Нет посредника - значит другой принцип действия?

Или например как роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Не надо хвастаться еруНдицией, а то мы так и до РЛД доберёмся.

[zuza]

язвенник
Пока нет.

я в переносном

Оттого что получается более бедная по количеству кислорода среда качество смеси - ухудшается.
О-5-25. Для чего нужен лямбда-зонд и "мозги"?
Концентрация газов, составляющих атмосферу, практически постоянна, за исключением воды (H2O) и углекислого газа (CO2).

Зачем я привёл аналогию с высокогорьем? Процентное соотношение - да, не меняется. Но количество молекул кислорода поступающих которые за один такт могут прореагировать с бензином - уменьшается из-за разрежения атмосферы.
Думаю, что можно было бы построить и движок который бы как наш не "задыхался" в жару (и в высокогорье) до определённых более высоких пределов, ну вернее перенастроить наш. Но скорее всего расплатой за это был бы бОльший расход бензина в те дни когда температура ниже критической. Так что - компромиссное решение выбрано по настройкам.

Но имеет от ДВС отличие именно по принципам именно в том, что в нём отсутствует посредник с атмосферой в виде системы охлаждения.
Нет посредника - значит другой принцип действия?

Прочитав статью по Вашей ссылке... И другие посмотрев... Сделал для себя вывод что то, что принято называть сейчас термином "адиабатный" отличается от ДВС наличием посредника в виде системы охлаждения (жидкостной ли, воздушной - не суть). Наш ДВС тоже можно считать адиабатным в какой-то степени. Только у ДВС холодным телом служит система охлаждения (преимущественно). У адиабатного - атмосфера (тоже преимущественно). Это я и посчитал именно принципиальным отличием. Вы можете назвать другое отличие?
Может я неудачно конечно обозначил свою мысль.... По большому счёту и то, что тот который называют адиабатным и ДВС - оба тепловые. Оба работают за счёт разницы температур. Оба используют свойство расширения газов при нагревании.

[мизгирь]

zuza
Но количество молекул кислорода поступающих которые за один такт могут прореагировать с бензином - уменьшается из-за разрежения атмосферы.
Количество молекул кислорода ещё меняется от положения дроссельной заслонки. Значит на высокогорье будет достаточно просто сильнее "нажать тапку". Максимальная мощность и максимальный КПД, естественно, пострадают. Но часто ли мы ездим на максимальной мощности? Интересует обычное движение. Теоретически, в режиме средних мощностей КПД должен даже возрасти, т.к. при большем открытии дроссельной заслонки будет меньше сопротивление засасыванию воздуха, да и на выпуске давление (атмосферное) будет ниже.

Наш ДВС тоже можно считать адиабатным в какой-то степени. Только у ДВС холодным телом служит система охлаждения (преимущественно). У адиабатного - атмосфера (тоже преимущественно). Это я и посчитал именно принципиальным отличием.
Т.е. получается, что пока адиабатный двигатель не нагрелся до температуры около 90 градусов, он работает как обычный ДВС, а потом переходит в адиабатный режим?

[zuza]

Но количество молекул кислорода поступающих которые за один такт могут прореагировать с бензином - уменьшается из-за разрежения атмосферы.
Количество молекул кислорода ещё меняется от положения дроссельной заслонки. Значит на высокогорье будет достаточно просто сильнее "нажать тапку". Максимальная мощность и максимальный КПД, естественно, пострадают. Но часто ли мы ездим на максимальной мощности? Интересует обычное движение. Теоретически, в режиме средних мощностей КПД должен даже возрасти, т.к. при большем открытии дроссельной заслонки будет меньше сопротивление засасыванию воздуха, да и на выпуске давление (атмосферное) будет ниже.

И тут пришли к общему мнению... Теоретически то может быть. Но по факту - имел явно рост расхода на трассе при температурах за 30... Я езжу где-то на 3500 оборотах по трассе, когда наш движок вроде как близок к оптимальному режиму по КПД. Кстати единственный период когда и масло немного подъело... После той жары - вообще как и раньше до жары стоит уровень на одной отметке... Очень много факторов меняется когда движок работает в условиях для которых не настроен. Взаимопротиворячащих.
А при "обычном движении" в высокогорье - ну сами же сказали. Что чтобы добиваться привычного отклика машины будем сильнее жать тапку.

Т.е. получается, что пока адиабатный двигатель не нагрелся до температуры около 90 градусов, он работает как обычный ДВС, а потом переходит в адиабатный режим?

Даже не до 90, а до температуры горения смеси - в районе 1000 градусов. И не весь движок, а достаточно только чтобы стенки цилиндров до такой разогрелись, а дальше их надо максимально теплоизолировать от атмосферы чтобы у нас не получилась система воздушного охлаждения ни в какой мере.
В той статье, что Вы приводили про это же:

Радикально проблема была бы решена, если бы удалось создать двигатель, вообще не нуждающийся в системе охлаждения и у которого между рабочими деталями и окружающей средой не происходил бы обмен тепла. На языке термодинамики это значило бы, что создан адиабатный двигатель.

Эту заманчивую идею и пытаются реализовать в керамическом двигателе.

[мизгирь]

zuza
Я езжу где-то на 3500 оборотах по трассе, когда наш движок вроде как близок к оптимальному режиму по КПД.
А разве оптимальный режим не ближе к 2500..3000?

Но по факту - имел явно рост расхода на трассе при температурах за 30...
Ещё раз - органолептические показатели не рассматриваются.

А при "обычном движении" в высокогорье - ну сами же сказали. Что чтобы добиваться привычного отклика машины будем сильнее жать тапку.
Будет сильнее нажата, но просто не будет максимальной мощности. Как будто в обычном режиме под педаль газа подложен ограничитель. Где непосредственное влияние на КПД?

Даже не до 90, а до температуры горения смеси - в районе 1000 градусов. И не весь движок, а достаточно только чтобы стенки цилиндров до такой разогрелись, а дальше их надо максимально теплоизолировать от атмосферы чтобы у нас не получилась система воздушного охлаждения ни в какой мере.
А при температуре 90 градусов что будет происходить? Работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и двигателем? А когда нагреется до температуры горения, то работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и атмосферой?

[zuza]

Я езжу где-то на 3500 оборотах по трассе, когда наш движок вроде как близок к оптимальному режиму по КПД.
А разве оптимальный режим не ближе к 2500..3000?

Ну насчёт того, что пониже оптимальный - соглашусь. Лениво сейчас рыться искать графики которые тут были, но навскидку помню, что где-то в районе 3000. Ну тут ещё надо учитывать, что не собсно движок, а систему там рассматривали. Где начинает играть всё большую роль сопротивление воздуха. Ну по любому на таких оборотах у меня не самый экономичный режим езды по трассе, а значит и КПД не лучший. Просто я возражал на фразу "часто ли мы ездим на максимальной мощности? Интересует обычное движение. Теоретически, в режиме средних мощностей КПД..." ну чтобы проиллюстировать что я ехал именно в этих "средних мощностях", может чуть выше лучшего из среднего, а не давил тапку до упора в пол до 5000 оборотов крутя.

А при "обычном движении" в высокогорье - ну сами же сказали. Что чтобы добиваться привычного отклика машины будем сильнее жать тапку.
Будет сильнее нажата, но просто не будет максимальной мощности. Как будто в обычном режиме под педаль газа подложен ограничитель. Где непосредственное влияние на КПД?

Представьте, что наш движок работает при давлении наружнего воздуха ну скажем 0,1 атмосферы. А он спроектирован для работы примерно в районе 1 атмосферы. У нас же нет в движке ни датчика температуры окружающей среды, ни датчика атмосферного давления. Ну будет конечно пытаться подстроиться по тому что на выходе... Но условия то явно будут не те, на которые он изначально спроектирован. В формуле надо будет добавлять значения которые вроде как константой в конструктив заложены. Боюсь, что вообще не сможет правильно при давлении 0,1 готовить смесь. Работать не будет. Вот так и тут в обсуждаемом нами случае - считаю что не получается готовить оптимальную смесь. Хотя и не глохнет, но качество смеси подаваемой в цилиндры - неоптимально. Отсюда - и КПД не тот за счёт этого.

А при температуре 90 градусов что будет происходить? Работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и двигателем? А когда нагреется до температуры горения, то работа будет производиться за счёт передачи тепла между продуктами сгорания и атмосферой?

[/quote]
Чисто теоретически... Что будет на первых ходах поршня в адиабатном после запуска. Ну начнём с того что в адиабатном вообще свечи ставить с точки зрения конструктива - глупость! Ведь его прелесть в чём была бы... Отнюдь не только в несколько большем КПД. Почему вояк интересует - всеядность по топливу. Любое малошлачное жидкое топливо не засирающее внутренность цилиндров можно лить!!! Соляра, керосин, бензин, спирт, газ. Ну только как-то чтобы подстраивалась система приготовления газотопливной смеси надо предусмотреть. Так что свечей не будет. Воспламенение - за счёт нагретых стенок. А тогда с точки зрения конструктива - встроенный в головку электронагреватель, который за секунды нагревает её до рабочей температуры, и движок сразу запускаем в адиабатном режиме.
А если чисто теоретически если на бензине (хотя при сегодняшних ценах и теплотворности явно соляра выгоднее) и за каким то свечу - моё ИМХО, что первые такты пока нагревается - как двигатель с охлаждением и только после этого выход на полноценный адиабатный режим работы. Хотя какой смысл в такой чисто теоретической конструкции для адиабатного? Никакого.
И что я понимаю под адиабатным режимом. Это когда двигатель работает по закону замкнутой системы. То есть давление умножить на объём и делённое на температуру в системе остаются константой в начале хода поршня и в конце. Ну имеется в виду, что нагрели при зафиксированном поршне, померили температуру, объём, давление, отпустили поршень - опять измерили эти три величины, без учета работы и трения на холостом ходу. А вот если без учёта трения и без теплопотерь вовне - у нас в конце хода поршня давление и объём будут как и на холостом ходу. Но вот часть температуры перейдёт в полезную работу. В нашем же ДВС за счёт системы охлаждения - этого не получается. Во втором и третьем цикле (сжатие и расширение) - да, у нас происходит вроде сходный процесс, произведение давления и объёма вроде по универсальному газовому закону, но вот температура активно забирается системой охлаждения через стенки цилиндра и на холостом ходу и при работе.
Подробнее можно глянуть тут: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1% ... 0%B7%D0%B0

[мизгирь]

zuza
Ну тут ещё надо учитывать, что не собсно движок, а систему там рассматривали. Где начинает играть всё большую роль сопротивление воздуха.
Хорошо. поставим вариатор и настроим на определённые обороты. При каких оборотах на одной и той же скорости (значит и сопротивлении воздуха) будет выше КПД?
Подсказка: использование 5-й передачи позволяет экономить порядка 20 % топлива, по сравнению с 4-й, на той же скорости.

Представьте, что наш движок работает при давлении наружнего воздуха ну скажем 0,1 атмосферы. А он спроектирован для работы примерно в районе 1 атмосферы.
А чего мелочиться? Может сразу в вакууме?
Мне лень считать высоту, на которой будет такое давление, но это очень высоко.

У нас же нет в движке ни датчика температуры окружающей среды
Вроде как есть.

Вот так и тут в обсуждаемом нами случае - считаю что не получается готовить оптимальную смесь. Хотя и не глохнет, но качество смеси подаваемой в цилиндры - неоптимально.
Почему? Как говорят: "Если кажется, то креститься надо".
Для чего нужен лямбда-зонд?

Ну начнём с того что в адиабатном вообще свечи ставить с точки зрения конструктива - глупость!
Не надо вилять. В данном случае способ воспламенения не играет роли. (Как и тип двигателя - внутреннего или внешнего сгорания.)

А вот если без учёта трения и без теплопотерь вовне - у нас в конце хода поршня давление и объём будут как и на холостом ходу. Но вот часть температуры перейдёт в полезную работу.
Только надо учитывать противодействие внешнего давления - в нашем случае атмосферного.

Во втором и третьем цикле (сжатие и расширение) - да, у нас происходит вроде сходный процесс, произведение давления и объёма вроде по универсальному газовому закону, но вот температура активно забирается системой охлаждения через стенки цилиндра и на холостом ходу и при работе.
Что снижает КПД, но снижает перепад давлений между двумя "сторонами" поршня только на величину этой паразитной теплопередачи (по времени достаточно сильно ограниченной). Давление с "атмосферной" стороны остаётся прежним - атмосферным, независимо от температуры двигателя (при исправной системе вентиляции картера).